Sống dựa ngân sách nhỏ giọt
Những ngày đầu năm mới Tân Sửu 2021, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã ra quân xây dựng các dự án cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu trên tuyến đường sắt Bắc – Nam. Phát biểu tại buổi ra quân này, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông nhìn nhận đây là dự án hết sức đặc biệt. Bởi lâu rồi mới có nguồn vốn có tính chất tập trung như thế này để nâng cấp, cải tạo hạ tầng đường sắt.
Dự án 7.000 tỷ đồng nâng cấp các công trình thiết yếu trên tuyến đường sắt Bắc – Nam có mục tiêu sửa chữa, gia cố, nâng cấp các tuyến đường ray, nhà ga, với kỳ vọng sẽ giúp tăng tốc độ chạy tàu, đồng nhất tải trọng khai thác trên toàn tuyến đường sắt Hà Nội - TPHCM từ 3,6 tấn/m lên 4,2 tấn/m; tăng năng lực thông qua từ 18 đôi tàu/ngày đêm như hiện nay lên 23 - 25 đôi tàu/ngày đêm.
"Trong kế hoạch trung hạn 2020 - 2025, Bộ GTVT vẫn tiếp tục đề nghị nâng cấp cải tạo cho các điểm thiết yếu còn lại của tuyến đường sắt Bắc - Nam và làm các tuyến đường sắt kết nối với các cảng ở khu vực phía Bắc, phía Nam" - Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết.
Trong khi chờ một dự án đường sắt tốc độ cao, việc nâng cấp hệ thống đường sắt hiện tại sẽ giúp có thêm dư địa phát triển cho ngành đường sắt, nhất là về thời gian chuyên chở, tính an toàn, thuận tiện.
Tuy nhiên, số tiền 7.000 tỷ đồng này chỉ như muối bỏ bể nếu so với số tiền cần bỏ ra theo chiến lược phát triển đường sắt giai đoạn 2011 – 2020, tầm nhìn đến năm 2050. Cụ thể, theo chiến lược phát triển này, đến năm 2020 ngành đường sắt cần khoảng 8,9 tỷ USD (200.000 tỷ đồng) để nâng cấp chạy tàu với vận tốc 80km/h đối với tàu khách và 50km/h đối với tàu hàng và đồng cấp tải trọng.
Trong khi đó, nhiều năm qua, ngành đường sắt chỉ nhận được khoảng 3.000 tỷ đồng nỗi năm để duy tu, bảo trì, bảo dưỡng kết cấu hạ tầng. Số tiền này cũng chỉ đáp ứng được 40% nhu cầu thực tế. Để đủ, số tiền duy trì này trong năm 2020 đã lên tới… 7.000 tỷ đồng.
Điều đáng nói, số vốn dành đầu tư cho ngành giao thông trong giai đoạn vừa qua đều quanh mức 1 triệu tỷ đồng, tuy nhiên ngành đường sắt chỉ được khoảng 4% tổng mức (khoảng 21.000 – 25.000 tỷ đồng), thấp nhất trong 5 loại hình vận tải. Nếu so với mức đầu tư của Bộ GTVT cho đường bộ, thì ngành đường sắt chỉ chưa bằng 10% của đường bộ.
Đầu tư nhỏ giọt, thiếu hiệu quả cho ngành đường sắt đã đẩy ngành này đến tình trạng “chết lâm sàng”. Hiện, thị phần vận tải của ngành đường sắt chỉ chiếm chưa đầy 0,2% sản lượng vận chuyển hành khách và chỉ 1,2% sản lượng vận tải hàng hóa cả nước. So sánh vui, nếu sai số cho phép của nền kinh tế là 5%, thì gần như đường sắt không có đóng góp gì cho nền kinh tế hiện nay.
Từ loại hình vận tải “vàng”, chiếm tỷ trọng lớn trong đóng góp GDP, đến nay đường sắt chỉ còn là cái bóng của chính mình, gián tiếp đẩy chi phí logictic cao bất thường đến trên 20% GDP, làm cho giá thành sản xuất lên cao, giá bán hàng hoá gia tăng, khiến hấp dẫn đầu tư và sức cạnh tranh của nền kinh tế bị ảnh hưởng nghiêm trọng.
Trong khi đó, theo tính toán, mở mới đường bộ, đường thủy, hàng không thêm một đường giúp năng lực vận tải tăng gấp đôi. Còn đường sắt, đầu tư thêm một đường, năng lực có thể tăng gấp 20 lần. Nếu phát triển đúng mức, đường sắt sẽ làm giảm 1/3 áp lực giao thông đường bộ, kéo giảm chi phí logistics của doanh nghiệp.
Xin cơ chế để tự lực
Với một doanh nghiệp vận tải, thị phần vận tải thấp đồng nghĩa với kết quả hoạt động kinh doanh kém hiệu quả. Với 2 Công ty Đường sắt Hà Nội và Sài Gòn (trực thuộc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam), tình trạng thua lỗ diễn ra nhiều năm nay, khiến Tổng Công ty đang đối diện với nguy cơ mất trắng vốn nhà nước.
Cụ thể, năm 2020, doanh thu của đường sắt chỉ đạt hơn 6.828 tỷ đồng, dự kiến lỗ hơn 1.324 tỷ đồng. Nếu năm 2021 này diễn biến Covid-19 vẫn như năm 2020, kèm theo tình hình mưa lũ ảnh hưởng, thì sang năm 2022, cả 2 Công ty Vận tải Đường sắt Hà Nội và Sài Gòn sẽ mất hoàn toàn hơn 3.200 tỷ đồng vốn chủ sở hữu.
Tuy Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cũng đã đưa ra nhiều biện pháp như tái cơ cấu, tăng thu giảm chi, chuyển hướng sang vận tải hàng hóa... để khắc phục khó khăn. Tuy nhiên, đây chỉ là các giải pháp trước mắt.
Về lâu dài, theo các chuyên gia, cần có sự nâng cấp đồng bộ chất lượng để đường sắt có thể đổi mới. Cụ thể như nâng khổ tiêu chuẩn của đường sắt từ 1m như hiện nay lên khổ chuẩn 1,435m hay đầu tư đồng bộ các hệ thống cảng cạn phục vụ vận tải đường sắt…
Tuy nhiên, với đặc thù phải đầu tư đồng bộ, nên suất đầu tư ban đầu của đường sắt thường rất lớn, đồng nghĩa với cần một nguồn vốn rất lớn nếu muốn đại phẫu đường sắt. Số liệu từ Viện Chiến lược và Phát triển GTVT cho biết, tổng nhu cầu vốn cho ngành giao thông dự báo đến năm 2050 là hơn 2,2 triệu tỷ đồng; trong đó, giai đoạn 2021 - 2030 tổng số vốn là 665.920 tỷ đồng, trung bình 66.592 tỷ đồng/năm. Giai đoạn 2031 - 2050, tổng số vốn là hơn 1,5 triệu tỷ đồng, trong đó, nhu cầu vốn bình quân giai đoạn này là 76.742 tỷ đồng/năm.
Trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp hiện nay, việc duyệt chi ra hơn 2,2 triệu tỷ đồng rất khó để thông qua. TS kinh tế Vũ Đình Ánh nhận định: Ngành đường sắt của Việt Nam hiện nay đang trong tình trạng bỏ thì thương, vương thì tội. Muốn cứu đường sắt thì cần số tiền rất lớn, nhưng để nguyên như hiện nay thì khả năng cao đường sắt sẽ không thể tồn tại.
Còn theo Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Đặng Sỹ Mạnh, nên giao khu ga có tính thành phần vốn nhà nước cho ngành đường sắt để đường sắt chủ động kinh doanh khai thác. Các sân ga này tương đương với cảng hàng không của ngành hàng không, bến cảng của ngành hàng hải hay bến xe của đường bộ.
“Nếu thi công xong 7.000 tỷ đồng, thêm 2 gói đầu tư trung hạn 10.000 – 15.000 tỷ đồng kết hợp với giao các khu ga cho ngành đường sắt khai thác thì đến giai đoạn 2030 – 2035 ngành đường sắt sẽ chủ động được hoàn toàn nguồn kinh phí để bảo trì đường sắt” - Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam Đặng Sỹ Mạnh nhận định.
Vấn đề là, chỉ 7.000 tỷ đồng cho dự án lần này ngành đường sắt đã chờ vài năm, thì khéo không hai gói "trung hạn" mà ông Mạnh đề cập, liệu có chờ thêm vài "trung hạn" nữa không?
