Chủ trì hội thảo là TSKH Phan Xuân Dũng, Chủ tịch VUSTA; ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT); PGS.TS Phạm Quang Thao, Phó Chủ tịch VUSTA.
Đáp ứng nhu cầu vận chuyển 10,3 tỷ tấn km
Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030 tầm nhìn đến năm 2050 do Liên danh tư vấn CCTDI - TRICC - TEDI – Bộ GTVT thực hiện. Theo quy hoạch này, mạng lưới đường sắt quốc gia hiện có 7 tuyến chính với 3.143km và 277 ga. Tốc độ khai thác trung bình là 50 - 70km/h, năng lực thông qua là 15 - 17 đôi tàu/ngày đêm. Về đầu máy, loại đầu máy diesel có tổng số 283 chiếc trong đó 60% là trên 39 năm, 54 đầu máy hết niên hạn theo Nghị định 65. Có 5.378 toa xe các loại trong đó 55% có tuổi thọ trên 30 năm.
Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn 2050 đặt mục tiêu đến năm 2030 sẽ phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia đáp ứng nhu cầu vận chuyển 16,5 - 19,5 triệu tấn, 9 - 10,3 tỷ tấn.km và 30,9 - 35,2 triệu hành khách, 11,8 - 13,3 tỷ hành khách.km.
Tập trung nâng cấp, cải tạo, đảm bảo an toàn chạy tàu các tuyến đường sắt hiện có, ưu tiên các tuyến đang khai thác có hiệu quả như Hà Nội – TPHCM, Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, đường sắt khu đầu mối Hà Nội, TPHCM, đường sắt kết nối cảng biển lớn. Hoàn thành giai đoạn chuẩn bị đầu tư và đầu tư xây dựng các đoạn ưu tiên trên tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - TPHCM.
Tầm nhìn đến năm 2050 đáp ứng nhu cầu tăng trưởng khối lượng vận chuyển dường sắt khoảng 15,0 - 15,5%/năm về hàng hoá và 19,0 - 20,0%/năm về hành khách. Cơ bản đầu tư hoàn thiện mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, các tuyến đường sắt kết nối với Đồng bằng sông Cửu Long, Tây Nguyên, các tuyến nối với quốc tế như Lào, Campuchia, Trung Quốc, các tuyến đường sắt xây dựng mới khác trên các hành lang vận tải có khói lượng lớn, tuyến kết nối với các trung tâm kinh tế, cảng biển lớn.
Quy hoạch đưa ra tổng nhu cầu vốn đầu tư dự kiến đến năm 2050 là 2.200.752 tỷ đồng trong đó giai đoạn 2021 - 2030 tổng số vốn là 665.920 tỷ đồng. Giai đoạn 2031 - 2050 tổng số vốn là 1.534.832 tỷ đồng.
Thị phần 1% - đường sắt không tồn tại đúng nghĩa
“Khi tôi tham khảo ý kiến của các đồng nghiệp, nhiều người bảo tôi rằng: Đường sắt "chết lâm sàng" rồi...”, GS.TS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT mở đầu ý kiến của mình bằng tâm tư như vậy.
Theo GS.TS Lã Ngọc Khuê, cho dù liên danh Tư vấn lập quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030 tầm nhìn 2050 đã rất công phu sưu tầm và phân tích số liệu để đánh giá hiện trạng của ngành đường sắt hiện nay, song bức tranh đưa ra còn rất chung chung, mờ nhạt, không đủ sức làm rõ những nguy cơ mang tính sống còn của ngành đường sắt Việt Nam cũng như ảnh hưởng tiêu cực từ sự tụt hậu của ngành đường sắt đối với nền kinh tế - xã hội. Cũng vì thế đã không chỉ ra rõ nguyên nhân sâu xa nào đã đưa ngành đường sắt lâm vào tình thế hiểm nghèo hiện nay. Do đó, đã không thể xây dựng đúng đắn một quy hoạch phát triển dài hạn và khẩn thiết hơn là những bước đi ngắn hạn, những giải pháp mang tính cấp cứu, nhằm giải thoát tình thế một mất một còn của ngành kinh tế kỹ thuật hết sức quan trọng.
Thị phần vận tải chỉ còn trên dưới 1%, trên thực tế đường sắt không tồn tại theo đúng nghĩa của nó và coi như không có vai trò gì trong sự vận hành của nền kinh tế - xã hội. Sau gần nửa thế kỷ bị lãng quên trên bàn cờ đầu tư, làm cho toàn bộ hệ thống cơ sở vật chất hạ tầng, từ phương tiện trang thiết bị xuống cấp nặng nề. Đây là nguyên nhân cơ bản làm cho năng lực của giao thông vận tải mất cân đối nghiêm trọng, trở thành khâu yếu kém thường trực, điểm nghẽn lớn nhất của nền kinh tế dẫn đến chi phí lưu thông vật tư hàng hoá gọi chung là chi phí logictic cao bất thường, trên 20% GDP làm cho giá thành sản xuất lên cao, giá bán hàng hoá gia tăng, khiến cho sức hấp dẫn đầu tư và sức cạnh tranh của nền kinh tế bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Việc thông thương hàng hoá với các nước láng giềng chỉ trông chờ vào đường bộ. Sự độc diễn của đường bộ đã sử dụng số đầu phương tiện và nhiên liệu quá lớn với tổng giá trị lên tới nhiều chục tỷ USD. Đường bộ xâm hại và lạm dụng đất đai, gây phát thải và bụi mịn quá mức khiến môi trường ô nhiễm. Sự lộng hành của các xe tải đã phá nát đường sá, tai nạn giao thông rình rập…
“Thật là khó hiểu, khi mọi báo cáo đầu tư của các dự án đều nói rằng được làm theo quy hoạch, nhưng quy hoạch đường sắt thì người ta dễ dàng xé đi lấy đất làm đường bộ. Phải có cách thế nào đó làm sống lại đường sắt chứ không thể để thực trạng đau đớn như thế này”, GS.TS Lã Ngọc Khuê tâm tư.
Để tạo ra bước đột phá cho toàn hệ thống phải xem xét lại từng tuyến đường sắt, mọi tuyến đường sắt đầu tư mới đều có khổ tiêu chuẩn 1.435mm để không chỉ đáp ứng nhu cầu nội bộ nền kinh tế mà còn có thể kết nối với các thị trường quốc tế. Tất cả các cảng, trước hết là các cảng nước sâu phải có đường sắt song song và áp sát cầu tàu mới đáp ứng được yêu cầu tiết giảm chi phí bốc xếp, góp phần tích cực vào việc kéo giảm chi phí logictic.
TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển Đô thị Việt Nam cho rằng, công tác quy hoạch hiện nay còn bộc lộ nhiều hạn chế yếu kém như quy hoạch được lập quá nhiều nhưng chất lượng thấp, không gắn với nhu cầu cũng như nguồn lực thực hiện. Quy hoạch chưa thể hiện được vị trí, vai trò là công cụ của Nhà nước để điều hành phát triển kinh tế xã hội và sự kết nối giữa chiến lược với kế hoạch dẫn đến sự thiếu gắn kết trong mục tiêu định hướng phát triển, phương pháp và mội dung quy hoạch chưa đổi mới cho phù hợp với nền kinh tế thị trường.
Dưới góc nhìn tài chính, chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh cho rằng, dường sắt đi đến đâu, đô thị phải phát triển đi đến đó chứ không phải nhiệm vụ của đường sắt là kết nối đô thị. Về kinh tế, phải xây dựng nhiều kịch bản khác nhau, phải có ít nhất là 5 kịch bản. Và ngưỡng đầu tư tới hạn thông qua các kịch bản là gì? Những vấn đề này trong chiến lược chưa chỉ rõ, chưa có phương án nào tìm nguồn tài chính ngoài ngân sách mà theo kiểu có tiền đến đâu làm đến đó là không được.
