Sau "siêu quyền lợi", Bộ GTVT muốn dùng ngân sách "mua lại" BOT giao thông

Một đề xuất trách nhiệm

Cụ thể, theo đề xuất danh mục, cơ chế đầu tư phục vụ Chương trình phục hồi kinh tế bền vững đến năm 2023 của Bộ GTVT gửi Bộ Kế hoạch đầu tư, Bộ GTVT đề xuất sử dụng nguồn vốn từ gói kích thích kinh tế để xử lý các dự án BOT không thể tiếp tục thu phí để hoàn vốn.

Danh sách 7 dự án BOT gồm: 

Dự án BOT cải tạo nâng cấp Quốc lộ 3 và đường cao tốc Thái Nguyên - Chợ Mới (trạm Bờ Đậu - chưa thu phí) mua lại với giá 3.097 tỷ đồng;

Dự án BOT xây dựng mới quốc lộ 26 qua Ninh Hòa và nâng cấp một số đoạn quốc lộ 26 qua Khánh Hòa, Đắk Lắk (trạm Ninh Xuân) mua lại với giá 550 tỷ đồng;

Dự án BOT nâng cấp Quốc lộ 91 và 91B tại Cần Thơ (trạm T2) mua lại với giá 587 tỷ đồng;

Dự án BOT cầu Thái Hà nối 2 tỉnh Thái Bình, Hà Nam với đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (trạm cầu Thái Hà) mua lại với giá 1.466 tỷ đồng;

Dự án BOT xây dựng Quốc lộ 1 tránh phía Đông và phía Tây TP Thanh Hóa (trạm Bỉm Sơn - đã dừng thu phí) mua lại với giá 741 tỷ đồng;

Dự án BOT nâng cấp mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn km 1.738 - km 1.736 (trạm thu phí km 1.747) mua lại với giá 706 tỷ đồng;

Dự án BOT xây dựng các hầm Đèo Cả, Cù Mông và Hải Vân 2 (không được thu phí tại trạm La Sơn - Túy Loan như phương án tài chính) mua lại với giá 2.280 tỷ đồng.

Ngoài 7 dự án BOT trên, Bộ GTVT còn đề xuất sử dụng vốn ngân sách thanh toán cho nhà đầu tư dự án BOT mở rộng quốc lộ 30 qua Tiền Giang và Đồng Tháp đã dừng theo nghị quyết của Quốc hội.

Trước đó, đầu năm 2021, Bộ GTVT cũng từng đề xuất sử dụng ngân sách mua lại 8 trạm thu phí BOT gặp vướng mắc do bất cập về vị trí đặt trạm, không nhận được sự đồng thuận từ người dân địa phương nên chưa thể thu phí, hoặc thu phí không đúng phương án tài chính nên không thể hoàn vốn. Song đề xuất này vấp phải phản đối của Uỷ ban Kinh tế Quốc hội.

Nếu có hậu quả, thì lại từ... vô trách nhiệm

Cần nhắc lại, BOT đã trở thành phong trào đầu tư gắn với việc ông Đinh La Thăng trở thành Bộ trưởng Bộ GTVT (2011 - 2016).

Trong thời gian ngắn, số km cao tốc, hay các dự án BOT giao thông đã tăng vọt gấp nhiều lần nhiều chục năm trước cộng lại. Hàng loạt ngân hàng đổ vốn mạnh mẽ vào các dự án BOT giao thông, với quy mô đầu tư lên đến hàng trăm nghìn tỷ đồng.

Đương nhiên, nếu không có “siêu lợi ích”, BOT sẽ không thể thu hút lượng vốn đầu tư lớn đến thế trong thời gian ngắn.

Tuy nhiên, BOT giao thông cũng đồng thời dẫn tới tình trạng phí chồng phí, các cao tốc, quốc lộ bị băm nát bởi các trạm thu phí. Từ đó gây phản ứng dữ dội từ xã hội, doanh nghiệp.

Trong khi đó thì tới hiện nay, Bộ GTVT vẫn chưa hoàn thành xong dự án số hóa để kiểm tra, kiểm soát lưu lượng phương tiện qua các trạm thu phí trên toàn quốc (thu phí không dừng).

Đồng thời, trước áp lực xã hội, Bộ GTVT buộc phải kiểm tra lại và trừ hàng chục năm thu phí tại hàng chục dự án. Và bỏ thu phí, hay không bắt buộc đi qua trạm thu phí… tại nhiều dự án khác.

Lợi ích bị suy giảm khiến chỉ tiêu an toàn vốn tại các dự án BOT suy giảm theo. Từ đó khiến các ngân hàng không còn hào hứng tài trợ dự án BOT. Và nhiều dự án BOT mất cân bằng thu chi, nợ xấu lớn.

Dịch bệnh bùng phát làm hạn chế đi lại, khó khăn của các dự án BOT khiến Bộ GTVT hiện ngả theo hướng dùng ngân sách để mua lại các dự án BOT, hoặc dùng vốn công xây dựng cao tốc.

Đề nghị này dường như là khả thi, khi Bộ GTVT chính là bộ chủ quản chuyên ngành sẽ sử dụng nhiều nhất nguồn vốn công tăng thêm để "cứu" tăng trưởng kinh tế.

Và rất nhiều Bộ, ngành, địa phương hiện xin trả lại vốn công vì không thể tìm ra cách sử dụng hết trong thời gian ngắn.

Nhưng đối với việc mua lại dự án BOT, câu hỏi về việc mua lại theo giá thành đầu tư còn lại cộng các khoản đầu tư, chi phí tài chính đi kèm…, hay theo giá thị trường, thì vẫn còn bỏ ngỏ ?

Trường hợp mua lại, nhưng sau đó cơ quan chức năng chứng minh dự án đã gian dối trong giá thành đầu tư, dẫn tới tổng đầu tư tăng cao, và khiến nhà nước thiệt hại vì phải mua dự án với giá cao, khéo không nguyên nhân lại từ chính Bộ GTVT.

Trách nhiệm này, thì ai sẽ chịu ?