Tính toán kỹ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Toàn cảnh diễn đàn.

Chọn công nghệ nào phù hợp

Tại diễn đàn, GS.TS Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam chia sẻ, sau một thập kỷ “lỡ hẹn”, đáng mừng là dự án đang tiếp tục được nghiên cứu tiền khả thi để trình Quốc hội xem xét, cho chủ trương đầu tư vào năm 2019. Xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ giúp cho hai đầu đất nước kéo lại gần nhau hơn trong tư duy phát triển kinh tế, góp phần tiết kiệm thời gian đi lại. Chi phí đi lại của xã hội cũng tiết kiệm. Đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam là dự án cho tương lai nhưng cũng là “cứu cánh” cho hệ thống hơn 1.700km đường sắt Bắc - Nam hiện tại vốn đã hơn 100 năm “tuổi đời” đã xuống cấp, lạc hậu và thường tê liệt trong mùa mưa bão.

Theo nghiên cứu tiền khả thi của tư vấn dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, có kế thừa kết quả nghiên cứu của các đơn vị tư vấn trước đây, tuyến đường sắt hiện đại trục Bắc - Nam có chiều dài khoảng 1.545km, nối Hà Nội - TPHCM, đi qua 20 tỉnh, thành và có 23 nhà ga; xây dựng tuyến khổ đường đôi, điện - khí - hóa với tốc độ khai thác tối đa 320km/h (tốc độ thiết kế 350km/h). Dự án cần khoảng 58,710 tỷ USD để xây dựng toàn tuyến, nhưng phân kỳ đầu tư xây dựng trước 2 chặng Hà Nội - Vinh và Nha Trang – TPHCM (cần 24,662 tỷ USD).

TS Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ KH&ĐT cho rằng, với nhu cầu vận chuyển con người hàng hóa ngày một tăng cao tương ứng với tăng trưởng của nền kinh tế, việc phát triển tuyến đường sắt đồng bộ Bắc - Nam sẽ hết sức hiệu quả so với các phương thức vận tải khác. Cần sớm triển khai dự án xây dựng tuyến đường sắt Bắc Nam hiện đại và hiệu quả. Vấn đề đặt ra là giữa hai công nghệ đường sắt tốc độ cao (tốc độ khai thác bình quân 120km/giờ, tối đa 200km/giờ, khổ 1.435mm, vừa vận tải hành khách, vừa vận tải hàng hóa) và đường sắt cao tốc (từ trên 300km/giờ, tốc độ khai thác bình quân 200km/giờ), ta chọn công nghệ nào phù hợp với nhu cầu và khả năng đáp ứng của nền kinh tế cần được tính đến. Nên chăng  đầu tư đường sắt tốc độ cao, hai đường ray song song, điện khí hóa, vừa chở hàng vừa chở khách có hiệu quả cao, tự hoàn vốn, không dẫn đến nợ công, ảnh hưởng kinh tế vĩ mô là phương án hợp lý, cần lựa chọn.

Cạnh tranh được với đường bộ và hàng không?

Ông Trần Ngọc Hùng, Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam cho biết, qua nghiên cứu tiền khả thi, đề nghị phải làm rõ nhiều vấn đề như đường sắt đi qua 20 đô thị tỉnh, hàng trăm đô thị loại III, IV, thị xã, thị trấn hàng nghìn đường ngang dân sinh sẽ gặp khó khăn rất lớn khi giải bài toán không bị giao cắt đồng mức. Đoạn nào đưa lên cao, đoạn nào đi ngầm, phải làm rõ. Hiện nhà nước đang triển khai nhiều dự án giao thông lớn, liệu sức chịu dựng của nền kinh tế có đáp ứng khi triển khai đề án này?

Sự cạnh tranh giữa đường sắt tốc độ cao với đường bộ cao tốc đoạn đường ngắn (Hà Nội - Vinh, TPHCM - Nha Trang), với ngành hàng không đường dài (Hà Nội - TPHCM, Hà Nội, Đà Nẵng, Nha Trang, TPHCM  - Đà Nẵng - Hà Nội) sẽ rất lớn. Dự án đầu tư nghiêng về phương án tốc độ tối đa 320km/giờ chỉ để chở hành khách sẽ rất khó cạnh tranh với giá vé đường bộ (đường ngắn), đường hàng không (đường trung bình và dài). Chúng ta chưa có đủ năng lực, trình độ, kinh nghiệm để triển khai tàu tốc độ cao 320km/giờ. Đi liền với đó là chi phí, cơ sở vật chất cho đào tạo bảo hành, sửa chữa đóng mới toa xe cũng rất lớn. Nguồn vốn kinh phí đầu tư 58 tỷ USD mà dự án tiền khả thi đưa ra mời gọi 20% từ nguồn vốn ngoài ngân sách là khó khả thi.

Theo ông Trần Ngọc Hùng, trước mắt triển khai dự án bằng ngân sách nhà nước đoạn đường tốc độ cao từ TPHCM đi Nha Trang. Sau một vài năm hoàn thành chạy thử hiệu quả mới triển khai dự án tốc độ cao theo quy hoạch.

Rất thẳng thắn, PGS.TS Phạm Bích San, Viện Nghiên cứu và Tư vấn về Phát triển cho rằng, mục tiêu đầu tư không rõ ràng vì xây dựng một tuyến đường sắt tốn nhiều tiền như thế phải mang lại những lợi ích cụ thể gì cho sự phát triển Việt Nam chứ không đơn thuần là để nối thông các tuyến vì sự đẹp đẽ của quy hoạch. Người sử dụng đường sắt tốc độ cao chưa được xác định cụ thể ngoài những câu chung chung về lợi ích kinh tế… Do vậy, nên dừng đầu tư cho việc triển khai đề án này tới một thời điểm thích hợp hơn.

Theo TS Trần Việt Hùng, Tổng hội Cơ khí Việt Nam, dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam là dự án có quy mô lớn, công nghệ kỹ thuật phức tạp, dự kiến tiến hành trong thời gian dài (khoảng 30 năm). Sự thành công của dự án sẽ ảnh hưởng lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội Việt Nam trong giai đoạn then chốt quyết định Việt Nam trở thành một nước công nghiệp phát triển. Vì vậy, trước khi trình ra Quốc hội, cơ quan xây dựng dự án cần nghiên cứu sâu và toàn diện hơn, tính đến cả những yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến hiệu quả của dự án như chuẩn bị nguồn nhân lực, nâng cao năng lực ngành công nghiệp đường sắt.