Đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Không bây giờ, thì bao giờ?

Chờ cơ hội

Theo Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của Bộ GTVT, lộ trình phát triển tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ chia thành 3 giai đoạn. Trong đó, giai đoạn nghiên cứu sẽ kết thúc vào năm 2020, với việc tìm phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa. Xác định ưu tiên và chuẩn bị xây dựng trước những đoạn tuyến đường sắt nhu cầu vận tải lớn như Hà Nội - Vinh, Nha Trang - Sài Gòn.

Giai đoạn sau đó kéo dài trong 10 năm (2020 – 2030) với việc xây dựng tuyến đường đôi khổ 1.435 mm tốc độ cao, cho tốc độ chạy tàu từ 160-200 km/h, điện khí hóa (hạ tầng được chuẩn bị để đáp ứng khai thác tốc độ 350 km/h trong tương lai) tại những tuyến có nhu cầu vận tải lớn trên trục Bắc - Nam theo khả năng huy động vốn.

Giai đoạn cuối kết thúc vào năm 2050, với việc hoàn thành toàn tuyến đường sắt đôi, tốc độ cao, khổ 1.435 mm trục Bắc – Nam. Mục tiêu đặt ra là sau năm 2050 sẽ triển khai khai thác tốc độ 350 km/h trên toàn tuyến và với tốc độ này, đường sắt Bắc Nam có thể cạnh tranh được với máy bay.

Đường sắt “tương lai” có chiều dài hơn 1.545 km với gần 60% là đi qua cầu và hầm, qua 20 tỉnh thành với 23 nhà ga, tổng mức đầu tư vào khoảng 58,71 tỷ USD. Dự kiến, trước tháng 4/2019, Bộ GTVT sẽ báo cáo Chính phủ, Hội đồng thẩm định nhà nước, Bộ Chính trị, Ban Chấp hành Trung ương về kết quả nghiên cứu hoàn thiện chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam.

Cần nhắc lại, yêu cầu về đầu tư mới đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam đã đặt ra từ nhiều năm trước. Nhưng do những khó khăn kinh tế mà yêu cầu này phải tạm gác sang bên. Một cách chính thức, tháng 5/2010, Chính phủ mới trình Quốc hội Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, với chiều dài 1570 km, đường đôi, điện khí hóa, tốc độ kỳ vọng trên 350  km/h, tổng đầu tư khoảng 56 tỷ USD.

Tuy nhiên, Quốc hội không thông qua, yêu cầu phải nghiên cứu kỹ hơn để khẳng định sự hiệu quả và tính khả thi dự án này. Đó là yêu cầu về câu chữ. Còn lý do thực tế vẫn như cũ, là nền kinh tế chưa đủ khả năng đầu tư, đặc biệt khi đang rất khó khăn vì khủng hoảng kinh tế thế giới. Thời điểm này, cũng có thông tin một số quốc gia sẵn sàng đầu tư vốn xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, nhưng thông tin này cũng nhanh chóng chìm đi.

Tới năm 2019, Bộ GTVT lại sắp báo cáo lại về đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, với những thông số cơ bản không có nhiều khác biệt với đề nghị từ năm 2010. Đã mất gần 10 năm để có sự không khác biệt ấy.

Lãng phí cơ hội ?

Nghiên cứu về đường sắt tốc độ cao trục Bắc Nam, liên danh tư vấn TEDI-TRICC-TEDIS công bố kết quả khảo sát, theo đó đến năm 2030, mỗi ngày cả nước sẽ có 1,97 triệu hành khách, 2,8 triệu tấn hàng hoá lưu thông trên hành lang Bắc - Nam. Như vậy, chỉ có loại hình vận tải khối lượng lớn như đường sắt mới phục vụ được nhu cầu vận tải này. Từ nay tới năm 2030, quỹ thời gian chỉ còn 10 năm. Có nghĩa, nếu đầu tư ngay, cũng chưa chắc những đoạn tuyến đường sắt có thể sắp xây dựng kịp góp phần giảm áp lực vận tải trục Bắc – Nam.

Nhưng cũng có cách nhìn khác trong đầu tư đường sắt, không mang tính “đối phó” phục vụ nhu cầu vận tải. Thực tế là, đầu tư đường sắt là mang lại lợi ích lan tỏa, kích thích kinh tế phát triển, tạo ra lợi ích quốc gia bền vững. Lợi thế của đường sắt chi phí vận tải thấp nhờ khối lượng chuyên chở lớn, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa, của doanh nghiệp và của nền kinh tế.

Trong vài chục năm qua, Việt Nam đã nỗ lực huy động các nguồn lực, lên đến hàng trăm nghìn tỷ đồng, để cải tạo, nâng cấp, phát triển hệ thống đường bộ. Nhược điểm của đường bộ là chiếm dụng quỹ đất rất lớn, chi phí vận tải lớn không kém, trở thành nguyên nhân duy trì chi phí logistics luôn cao, chiếm trên 24% giá thành hàng hóa của Việt Nam. Từ đó làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa, doanh nghiệp, và của cả nền kinh tế. Đáng lo ngại, sự phụ thuộc thái quá và chỉ chú trọng đầu tư đường bộ đã khiến khả năng giảm chi phí logistics của Việt Nam gần như không đáng kể.

Trong tình thế ấy, vận tải đường sắt là lời giải gần như duy nhất đối với yêu cầu giảm chi phí logistics cho hàng hóa của Việt Nam. Tuy nhiên, những hình dung tuyến đường sắt mới cho trục Bắc Nam đang lệch hẳn về khả năng tốc độ cao bằng điện khí hóa, phục vụ nhu cầu chở khách. Với tốc độ trên 350 km/h và điện khí hóa, sẽ không thể đặt vấn đề về tuyến vận tải hàng hóa bằng đường sắt, do không đảm bảo an toàn. Trong khi lợi thế lớn nhất của đường sắt là vận tải khối lớn với chi phí thấp. Nói cách khác, cơ hội về trục vận tải hàng hóa đang lép về trước giấc mơ chở khách “bay” Bắc Nam bằng đường sắt. “Vé” cho giấc mơ “bay” ấy, được khái toán có giá 58,71 tỷ USD.   

Năm 1881, 23 năm sau khi phát động xâm lược Việt Nam, thực dân Pháp bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt xuyên Đông Dương, với trục quan trọng nhất dài 1.730 km chạy dọc lãnh thổ Việt Nam. Việc xây dựng tuyến đường sắt Bắc Nam đã kéo dài suốt 55 năm. Tới năm 1936, đường sắt Bắc Nam mới hoàn thành và được khai thác đến ngày nay, là trục quan trọng nhất của đường sắt quốc gia. Sẽ là khập khiễng nếu so sánh về điều kiện kinh tế, kỹ thuật, xã hội khi xây dựng đường sắt hơn 100 năm trước với ngày nay. Nhắc lại điều này để thấy, nếu sự do dự còn tiếp tục, tuyến đường sắt Bắc Nam mới sẽ không thể thành hình.