<div> <div>Bộ Giao thông vận tải đã có tờ trình Chính phủ cũng như các ban Đảng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.</div> <div>Hiện Bộ KH-ĐT đã báo cáo Thủ tướng lập Hội đồng thẩm định nhà nước, Ban Kinh tế T.Ư cũng đã ban hành kế hoạch thẩm định báo cáo tiền khả thi dự án. Tuy nhiên xung quanh đại dự án này vẫn còn nhiều hoài nghi về phân kỳ đầu tư, hiệu quả, khả năng cạnh tranh…</div> <h3>“Bổ ngang” hay “bổ dọc” ?</h3> <div> <table align="right" border="0" cellpadding="0" cellspacing="0"> <tbody> <tr> <td style="width:5px;"> </td> <td> <table align="right" border="0" cellpadding="0" cellspacing="0"> <tbody> <tr> <td align="left" style="height:8px;background-color:#f3b204;" valign="middle"> </td> </tr> <tr> <td style="text-align:justify;padding:5px;background-color:#fae6ab;"> <div>Theo tờ trình của Bộ GTVT, về tốc độ chạy tàu, toàn tuyến Ngọc Hồi (Hà Nội) - TP.HCM sẽ hết 5 giờ 20 phút (tàu chỉ dừng một số ga) và 6 giờ 55 phút (tàu dừng tất cả các ga). Dự kiến đến năm 2032 khai thác đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang với số lượng 36 đôi tàu/ngày đêm. Đến năm 2050 khai thác toàn tuyến với số lượng 91 đôi tàu/ngày đêm. Về nguồn vốn, báo cáo nghiên cứu đề xuất sử dụng 80% tổng vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước, số còn lại (20%) kêu gọi tư nhân đầu tư vào một số nhà ga và đầu máy toa xe để khai thác. Với trường hợp sử dụng toàn bộ vốn đầu tư (hơn 58,71 tỉ USD) bằng nguồn đi vay, Bộ GTVT đánh giá, vẫn không làm nợ công vượt trần (nợ công không vượt 65% GDP).</div> </td> </tr> <tr> <td align="left" style="height:5px;background-color:#f3b204;" valign="middle"> </td> </tr> </tbody> </table> </td> </tr> </tbody> </table> Bộ GTVT đề xuất 3 kịch bản: kịch bản 1 nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại (50 tàu/ngày đêm, tốc độ khai thác 70 km/giờ), kịch bản 2 nâng cấp đường đơn hiện tại (khổ 1 m) lên đường đôi 1,435 m, khai thác chung tàu khách và tàu hàng (năng lực 17 tàu/ngày đêm, tốc độ 200 km/giờ). Kịch bản 3 nâng cấp tối ưu hóa năng lực đường đơn hiện tại và kết hợp xây dựng tuyến mới để khai thác riêng tàu khách và định hướng tốc độ thiết kế 350 km/giờ (tốc độ khai thác 320 km/giờ). Qua nghiên cứu, đánh giá và tham khảo kinh nghiệm các nước thế giới, Bộ GTVT nghiêng về kịch bản 3.</div> <div>Về phân kỳ đầu tư, Bộ GTVT trình 2 phương án.</div> <div>Phương án 1 theo chiều ngang, giai đoạn 1 đầu tư hoàn thiện và khai thác đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM, giai đoạn 2 đầu tư nối 2 đoạn của giai đoạn 1 (Vinh - Nha Trang).</div> <div>Phương án 2 là phân kỳ theo chiều dọc, giai đoạn 1 đầu tư hạ tầng toàn tuyến Hà Nội - TP.HCM nhưng chưa điện khí hóa, chỉ đầu tư đoàn tàu diesel khai thác trước. Giai đoạn 2 trong quá trình khai thác đoàn tàu diesel tiếp tục hoàn thiện các công đoạn còn lại để khai thác đoàn tàu điện khí hóa. Đây là hướng đề xuất của GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT.</div> <div>Lý do theo GS Khuê, nếu đầu tư trước 2 đoạn (cắt ngang) như tư vấn (liên danh tư vấn Tedi-Tricc - Tedisouth) đề xuất sẽ tốn 26 tỉ USD (giai đoạn 1) trong khi nếu đầu tư hạ tầng toàn tuyến (bổ dọc) chỉ mất khoảng 24 tỉ USD. Khi phần hạ tầng đường sắt cao tốc Bắc - Nam xong đường ray, nhà ga, trước mắt có thể đầu tư các đoàn tàu chạy bằng đầu máy diesel tốc độ khai thác khoảng 130 km/giờ, đi từ Hà Nội - TP.HCM chỉ hết 12 giờ. Thời gian khai thác tàu diesel chỉ khoảng 15 năm, trong thời gian đó vẫn hoàn thiện điện khí hóa đoàn tàu.</div> <h3>Đầu tư tuyến dài 1.500 km khó cạnh tranh</h3> <div>Cùng quan điểm với GS Lã Ngọc Khuê, PGS-TS Tống Trần Tùng, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường VN, cho rằng phương án đầu tư “bổ dọc” có thể giảm rủi ro về tài chính. Song theo ông Tùng, thay vì đầu tư hạ tầng toàn tuyến Hà Nội - TP.HCM, trước tiên nên đầu tư hạ tầng đoạn Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP.HCM theo tiêu chuẩn tốc độ cao, sau đó đưa đoàn tàu diesel vào khai thác, kết hợp giữa tàu khách và tàu hàng.</div> <div> </div> <div>“Nếu đặt mục tiêu 5 - 6 tiếng chạy từ Hà Nội - TP.HCM bằng tàu hỏa là duy ý chí, không khả thi về mặt kinh tế và không phù hợp với bài toán vận tải. Bài học của Đài Loan khi làm tàu cao tốc theo mô hình shinkanshen của Nhật cho trục Cao Hùng - Đài Bắc thời kỳ đầu cách đây chục năm thua lỗ, do chỉ chạy tàu khách”, ông Tùng nói và cho rằng đường sắt cao tốc Bắc - Nam nên phát triển cả tàu khách và tàu hàng để tránh lãng phí.</div> <div>Chuyên gia này cũng cho rằng, thực tế các nước trên thế giới, ngay cả Nhật Bản cũng chỉ khai thác các tuyến tốc độ cao chiều dài khoảng 300 - 400 km, không nước nào làm mạng cao tốc với tuyến dài tới 1.500 km như VN bởi giá vé đắt, khó cạnh tranh với máy bay giá rẻ. Việc khai thác ở tuyến đường dài cũng kém hiệu quả.</div> <div>Tuy nhiên, theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, nếu đầu tư “bổ dọc” tức nâng cấp từng phần từ xây dựng toàn tuyến Hà Nội - TP.HCM chạy tàu diesel với vận tốc thấp 130 - 150 km/giờ, 15 năm sau mới điện khí hóa lên tàu điện cao tốc… có thể gây lãng phí lớn. Bởi đoạn từ Vinh - Nha Trang theo dự báo nhu cầu chưa cao, trong điều kiện vốn đầu tư hạn hẹp chưa cần thiết phải làm ngay.</div> <div>Ngoài ra, việc thu hút nhà đầu tư sẽ cực kỳ khó khăn, vì nhà đầu tư thường hướng đến tương lai lâu dài, nếu đầu tư chạy diesel một thời gian, lên cao tốc lại phải bỏ đầu máy diesel đi họ sẽ không làm vì lãng phí, không hiệu quả. Vì thế, theo ông Đông, phương án phù hợp là làm trước đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang là 2 đoạn tuyến cấp thiết có dự báo lưu lượng lớn.</div> <h3>Ưu tiên tuyến có nhu cầu cao</h3> <div>Theo ông Hà Ngọc Trường, Trưởng bộ môn đường sắt metro, Trường ĐH GTVT TP.HCM, đầu tư vào đường sắt là bài toán khó vì tỷ suất đầu tư quá lớn, thời gian thu hồi vốn lâu nên khó thu hút được các nhà đầu tư tư nhân. Do đó, phương án tối ưu là nghiên cứu đầu tư theo từng phân đoạn. Các đoạn, tuyến được khảo sát có nhu cầu đi lại cao sẽ được ưu tiên xây dựng trước để kéo giãn tổng mức đầu tư, tăng khả năng thu hút vốn.</div> <div>TS Vũ Anh Tuấn cũng cho rằng từng đoạn được làm theo nhu cầu di chuyển và điều kiện kinh tế - xã hội của từng địa phương sẽ đảm bảo tốt nhất điều kiện khai thác của các tuyến đường sắt cao tốc. Sự xuất hiện của đường sắt cao tốc trên 2 tuyến Hà Nội - Vinh; Nha Trang - TP. HCM sẽ góp phần kích thích phát triển các đô thị dọc 2 đoạn tuyến, đặc biệt là Thanh Hóa, Vinh, Nha Trang và Phan Thiết, tạo tiền đề tốt cho các đoạn tuyến còn lại.</div> <div>Tuy nhiên, ông Tuấn lưu ý điều kiện tiên quyết để thu hút được người dân sử dụng loại hình phương tiện mới này là phải hình thành được chuỗi các đô thị dọc tuyến.</div> <div>“Cần tập trung phát triển mở rộng các thành phố miền Trung, đặc biệt là các đô thị cỡ trung bình trở lên. Một khi các tỉnh miền Trung có dân số và kinh tế phát triển thì việc kết nối một chuỗi dài các đô thị phát triển nối tiếp nhau suốt từ Bắc (Hà Nội) vào Nam (TP.HCM) trên hành trình dài 1.570 km là chuyện hiển nhiên. Ngay từ bây giờ chúng ta phải biết hoạch định chiến lược dài hạn, tổng thể một cách sáng suốt để vừa có thể tiếp nhận, làm chủ được công nghệ đường sắt cao tốc tiên tiến, vừa phát triển kinh tế cho các tỉnh miền Trung, nếu muốn theo đuổi ước mơ đường sắt cao tốc”, ông Tuấn nhấn mạnh.</div> </div> <p> </p>
