Hãng tàu ngoại làm chủ “cuộc chơi”
Hãng tàu nội "không có cơ hội" trong cuộc đua giành thị phần vận chuyển container xuất khẩu đã diễn ra từ khá lâu và chưa có hi vọng khắc phục. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, trong khi vận tải hàng hóa đang theo xu hướng container hóa, thì tính đến cuối quý 1/2021, đội tàu container Việt Nam chỉ có 38 tàu thuộc sở hữu của 9 doanh nghiệp vận tải biển (chiếm 3,6% đội tàu cả nước), đa số các tàu đều có trọng tải nhỏ, sức chở trung bình khoảng 800 TEU/tàu, lớn nhất là chiếc Haian Mind (1.794 TEU).
Trong khi đó, dù chưa phải là lớn nhất thế giới, nhưng tàu Margrethe Maersk đang khai thác tuyến vận tải từ Cái Mép - Thị Vải đi Hoa Kỳ đã có trọng tải lên tới 18.340 TEU, bằng sức chở một nửa đội tàu container Việt Nam. Do quy mô nhỏ nên các tàu container Việt Nam chỉ loanh quanh khai thác thị trường nội địa, một số tàu kết hợp vận tải nội địa và vận tải hàng hóa feeder khu vực Đông Nam Á, nhường hầu hết địa bàn cho các hãng tàu nước ngoài.
Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết: “Do chiếm lĩnh thị trường nên các hãng tàu ngoại thu rất nhiều loại phụ thu ngoài giá cước đối với chủ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam. Ngay trong giai đoạn đại dịch Covid-19, các hãng tàu ngoại tiếp tục tăng các loại phụ phí và tăng giá cước, không chỉ khoét sâu bất cập của đội tàu nội, mà còn trực tiếp khiến chi phí vận tải của hàng hóa xuất khẩu Việt Nam đi các thị trường lớn như châu Âu, Bắc Mỹ leo thang”.
Trong báo cáo gửi Bộ GTVT về kết quả kiểm tra giá cước và phụ thu ngoài giá cước của hãng tàu nước ngoài, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết trung bình mỗi hãng tàu đang áp dụng từ 3 - 5 loại phụ thu đối với các hàng hóa xuất khẩu và hàng hóa nhập khẩu. Trong đó, phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC) chiếm tỷ trọng lớn nhất, dao động từ 100 - 170USD/container và đang được 9/9 hãng tàu ngoại khai thác tuyến châu Âu, Bắc Mỹ thu.
Mặc dù THC là loại phụ phí được các hãng tàu thu của chủ hàng để bù đắp chi phí xếp dỡ tại cảng, nhưng hiện không có một hãng tàu nào công bố chi phí thực tế họ phải trả cho cảng.
Cũng theo Cục Hàng hải Việt Nam, với các nội dung được niêm yết trên website của hãng tàu, các loại phụ thu cũng chỉ thể hiện mức giá, không nêu cụ thể lý do thu; thời điểm bắt đầu thu và kết thúc. Mức giá các loại phụ thu do hãng tàu tự đưa ra mà không có sự thỏa thuận của khách hàng. Trong số này, có một số phụ thu căn cứ trên chi phí phát sinh thực tế như vệ sinh container, chứng từ, kẹp chì… nhưng cũng có không ít phụ thu không căn cứ vào chi phí thực tế của dịch vụ. Phi lý nhất là phụ thu khai báo trọng tải hàng hóa đang được thu với giá từ 30 - 50USD, trong khi theo nhà chức trách hàng hải Việt Nam, hãng tàu gần như không mất chi phí cho dịch vụ này.
“Do mức giá các loại phụ thu do hãng tàu tự quyết định và thu của khách hàng mà không phải đăng ký kê khai với cơ quan có thẩm quyền, nên việc niêm yết giá cước và các loại phụ thu không mang lại nhiều ý nghĩa trong việc quản lý, kiểm tra và giám sát giá” - đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết thêm.
 |
| Trung bình mỗi hãng tàu đang áp dụng từ 3 - 5 loại phụ thu đối với các hàng hóa xuất khẩu và hàng hóa nhập khẩu. |
Doanh nghiệp Việt chịu thiệt
Bà Lê Thúy Hằng (TPHCM), đại diện công ty logistics lớn tại TPHCM cho hay, chi phí cước biển tuyến Á - Âu tăng mạnh từ hơn một năm qua. Mức 10.000USD/container vận tải đường biển từ TPHCM sang cảng châu Âu xuất hiện từ cuối năm trước. Không chỉ có cước vận tải, các loại phí khác như phí lưu kho bãi của các hãng tàu đưa ra cũng tăng mạnh.
Chẳng hạn, với hàng container nhập về, hàng kéo về kho lưu ít nhất 3 ngày trả container thì không tính tiền, nhưng nay ngay ngày đầu tiên lấy hàng ra khỏi cảng là tính phí luôn. Tương tự, khi hàng xuất đi, doanh nghiệp có quyền kéo container rỗng về kho 1 tuần để xếp hàng, nay hãng tàu chỉ cho 3 ngày, quá thời gian đó đóng hơn 20USD/container/ngày.
“Áp lực cước phí tăng, các chủ hàng thương lượng không thành công với đối tác, trong năm qua, một số đã “rơi rụng” dần, bỏ thị trường hoặc không ít thời điểm chấp nhận xuất đi lỗ để giữ khách hàng. Một số doanh nghiệp nhỏ ngành may mặc, nội thất, thủy sản… là khách hàng của công ty ngưng xuất khẩu vì không thương thảo được giá hợp đồng do cước phí tăng”, bà Hằng nói.
Cũng theo bà Hằng, giá cước hàng đi máy bay cũng tăng mạnh từng kg một. Cụ thể, giá cước hàng không từ Singapore về TPHCM cuối năm 2019 là 2,9USD/kg, nay lên 5,9USD/kg. Giá cước vận tải biển Việt Nam - Mỹ từ 1.500 - 1.800USD/container trước dịch, thời cao điểm tăng lên 8.000 - 9.000USD/container, nay vẫn khoảng 6.000USD/container.
Chuyên gia logistics Nguyễn Lý Trường An phân tích, giá cước tăng khiến giá xuất khẩu tăng, giảm sự cạnh tranh của hàng hóa có xuất xứ từ châu Á, trong đó có Việt Nam khi tiêu thụ ở châu Âu rất lớn. Thông thường chi phí cao, doanh nghiệp nào có vốn ít, hay gặp khó khăn trong xoay dòng nguồn tiền sẽ không trụ nổi. Thứ hai, do ngại chi phí tăng cao quá mức nên đa số các đơn hàng xuất khẩu đi châu Âu sau này phía nhà xuất khẩu tại Việt Nam rất ngại ngần khi sử dụng điều kiện Incoterms loại C và D, là người xuất khẩu trả cước.
Trong khi với tình hình biến động giá cước như hiện nay thì trả cước trước sẽ là gánh nặng lên chi phí của họ, nếu không nói là “canh bạc” cho nhà kinh doanh. Thế nên, đa số chọn điều kiện bán hàng theo giá FOB (hàng giao lên tàu), đẩy rủi ro cho người mua. Nhưng như vậy tiền cước sẽ do bên mua trả thẳng cho hãng tàu nước ngoài. Do thế, đại lý và hãng tàu tại Việt Nam chỉ thu được phần nhỏ các chi phí “local charge” (phí địa phương được trả tại cảng xếp hàng và dỡ hàng).
“Cơn bão giá cước vận tải biển tăng không chỉ gây khó khăn trong giao thương mua bán hàng hóa nói chung, mà doanh nghiệp Việt còn bị thiệt đơn, thiệt kép hơn nhiều. Do chúng ta không có ngành vận tải biển, quy mô doanh nghiệp nhỏ bé khó trụ vững trước “bão” và việc xuất hàng hóa đi trong tâm thế thua do xuất thô, gia công… nên thường hay chấp nhận “nhún” một chút để bán được hàng”, ông An nhấn mạnh.
