Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) lại vừa trình đề án cơ cấu lại doanh nghiệp giai đoạn 2017-2020. Đây là lần thứ 3 VNR trình đề án này, trong khi thời gian thực hiện đề án thì chỉ còn hơn 1 năm.
Kỳ vọng từ chuyên môn hóa
Điểm đáng chú ý trong đề án này là, VNR muốn phương án hợp nhất hai công ty Vận tải đường sắt Hà Nội (Haraco) và Vận tải đường sắt Sài Gòn thành một công ty.
Trước đó, từ tháng 7/2003, VNR đã quyết định chia tách và thành lập 4 đơn vị chính thuộc Tổng công ty, trong đó có Haraco và Saratrans. Hiện nay, công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Hà Nội (Haraco) có vốn điều lệ 800 tỷ đồng, VNR nắm 91,62%, và Công ty TNHH MTV Vận tải đường sắt Sài Gòn (Saratrans) có vốn điều lệ 503 tỷ đồng, VNR nắm 78,46%.
Thời điểm chuyển đổi, VNR hi vọng với nguồn lực mới từ tư nhân, cũng như cách quản lý mới, sẽ giúp các công ty này hoạt động hiệu quả hơn. Tuy nhiên, sau khi chia tách và chuyển đổi đến nay, kết quả kinh doanh của Haraco và Saratrans đều lao dốc cả về sản lượng, doanh thu và lợi nhuận.
Nguyên nhân của sự sụt giảm này được VNR nhận định do Haraco và Saratrans đang kinh doanh cả dịch vụ vận tải hàng hóa và hành khách trên cùng một tuyến đường sắt đơn, dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh giữa hai đơn vị. Có thời điểm, tại cùng 1 ga, 1 địa điểm kinh doanh, cả hai đơn vị đều bố trí lao động, thuê trụ sở, kho bãi… làm tăng chi phí, phân tán nguồn lực, năng suất lao động thấp.
Do đó, “việc cơ cấu lại 2 công ty vận tải có thể chưa tạo ra sự thay đổi lớn về doanh thu do những nút thắt về hạ tầng, nhưng sẽ cải thiện đáng kể hiệu quả kinh doanh của Tổng công ty” - Đề án của VNR nêu.
Sau cơ cấu lại, Công ty mới sẽ thực hiện việc phân chia, bóc tách về tổ chức, lao động, vốn, tài sản để thành lập công ty con chuyên kinh doanh vận tải hàng hóa (là công ty cổ phần có vốn góp không chi phối của doanh nghiệp hợp nhất).
Như vậy, sau khi sáp nhập sẽ tách bạch vận tải hàng hóa và vận tải hành khách. Qua đó thu hút các thành phần kinh tế khác tham gia, đầu tư vào vận tải hàng hóa, hành khách để khai thác nguồn lực xã hội về tài chính, công nghệ, thị trường và đặc biệt là quản trị. Đồng thời, hạn chế được cạnh tranh nội bộ, tập hợp nguồn lực để nâng cao năng lực cạnh tranh với các phương thức vận tải khác, hạ giá thành vận tải…
Đề xuất sáp nhập và chia tách hoạt động kinh doanh này của VNR, tuy chỉ thực hiện đối với Haraco và Saratrans, nhưng trong tương lai có thể là phổ biến ra toàn ngành đường sắt. Cụ thể, là đường sắt sẽ tập trung phát triển vận tải hàng hóa khối lượng lớn trên chặng đường dài hoặc trung bình. Còn vận tải hành khách sẽ thực hiện ở cự ly trung bình.
Thực tế hiện nay đường sắt khó cạnh tranh trong vận tải hành khách so với đường bộ và hàng không. Trong cự ly ngắn và trung bình, như tuyến Hà Nội – Vinh, đường bộ chỉ mất không quá 5 giờ đồng hồ và chi phí 200.000đ/người cho ghế nằm. Trong khi đó, đường sắt phải mất đến 6h (chưa kể thời gian chờ ở ga) và chi phí 400.000đ/người cho ghế nằm. Về đường dài, như tuyến Hà Nội – TPHCM, đường sắt rõ ràng thất thiệt hơn rất nhiều so với hàng không.
Do đó, ngành đường sắt muốn tìm lại thời “hoàng kim” của mình chỉ còn dựa vào vận tải hàng hóa khối lớn.
Nhưng hàng hóa ở đâu?
Việc đẩy mạnh đường sắt theo hướng vận tải hàng hóa khối lớn phù hợp với lợi thế của vận tải đường sắt. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, các doanh nghiệp sản xuất công nghiệp quy mô lớn sẽ được hình thành, khối lượng hàng hóa ngày càng tăng cao, càng khai thác được tối đa lợi thế của ngành đường sắt – vận tải khối lớn trên đường dài với giá thành rẻ.
Nhưng thực tế lại ngược lại ở Việt Nam. Năm 1995, đường sắt chiếm 7,9% tổng lượng luân chuyển hàng hóa toàn ngành giao thông vận tải. Đến năm 2018, thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ còn chiếm dưới 1%. Trong khi đó, vận tải đường bộ chiếm tới 78%, dù giá thành vận chuyển lớn hơn rất nhiều. Giá vận tải 1 container từ Hà Nội – TPHCM lên tới khoảng 40 triệu đồng, đường sắt chỉ ở khoảng 20 triệu đồng nhưng vẫn không hút được khách.
Nguyên nhân một phần do đường sắt hiện nay thiếu sự kết nối giữa các hệ thống vận tải khác, khiến hàng hóa khó đến được với đường sắt để vận chuyển. Đồng thời, ngành đường sắt cũng thiếu hệ thống thu gom hàng hóa, hệ thống kho bãi xuống cấp, mặt bằng bãi hàng hầu như chưa đủ tiêu chuẩn xếp dỡ hàng container (chủ yếu là xếp dỡ hàng rời).
Xếp dỡ hàng hóa tại ga trên tuyến đường sắt chủ yếu là xếp dỡ thủ công, chưa áp dụng cơ giới hóa, việc tổ chức kinh doanh vận tải đa phương thức còn rất hạn chế, chưa tiếp cận dịch vụ logistics trong vận tải hàng hóa, dẫn đến thời gian lưu kho, lưu bãi lớn, tăng giá cước vận chuyển, giảm sức cạnh tranh so với các phương thức vận tải khác. Do đó, sẽ không lạ khi nguồn hàng có nhu cầu vận chuyển bằng đường sắt chủ yếu là do chủ hàng tự tìm đến.
Với địa hình dài, và hẹp, lại có đường bờ biển suốt dọc chiều dài đất nước, Việt Nam có thể xây dựng tuyến đường sắt Bắc Nam để làm trục “xương sống” để phát triển kinh tế. Trong đó, đường sắt sẽ đóng vai trò vận chuyển hàng hóa từ Bắc tới Nam. Tại các địa phương đường sắt đi qua xây dựng các cảng thu gom, tập kết hàng hóa. Đồng thời xây dựng hệ thống vận tải đa phương thức, trong đó chủ yếu là đường bộ, sẽ đóng vai trò vận chuyển hàng hóa đến/đi khắp các vùng trong tỉnh.
Như vậy, việc kết nối đường sắt với các loại hình vận tải khác sẽ nâng cao được năng lực vận tải quốc gia, giảm chi phí vận tải, chia sẻ được cho các doanh nghiệp. Tuy nhiên, đến nay thực tế lại đang ngược lại, đường bộ đang đóng luôn vai trò "xương sống" của đường sắt, dù chi phí cho đường bộ luôn ở mức rất cao.
Trong dài hạn, đường sắt phải được xây dựng lại thành trục sống kinh tế, nhưng trong ngắn hạn, đường sắt cần hệ thống kho bãi, thu gom và bốc xếp hàng hóa để thu hút hàng hóa, từ đó thoát dần khỏi tình trạng thua lỗ hiện nay.
