Theo phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ được thiết kế với tốc độ chạy tàu 200km/h và tổng mức đầu tư khoảng 26 tỷ USD. Phương án này thấp hơn tới 32 tỷ USD so với phương án mà Bộ Giao thông vận tải ủng hộ (tốc độ tàu 350km/h).
Chuyên gia kinh tế TS Cấn Văn Lực cho rằng, Việt Nam không nên làm tàu cao tốc như Nhật Bản. “Tốc độ tàu nên vừa phải, khoảng 200km/h. Tuy nhiên tôi chắc chắn là chi phí xây dựng sẽ cao hơn mức Bộ Kế hoạch và Đầu tư dự tính. Nguyên nhân là giải phóng mặt bằng cho một dự án trải dài từ bắc tới nam không phải đơn giản, chưa nói dân mình rất nhạy cảm, có dự án là lấn chiếm… Thêm vào đó, các chi phí của Việt Nam hiện đều đang tăng: chi phí nhân công, chi phí vận hành, chi phí chuyên gia. Nếu ta lại dùng công nghệ hiện đại nữa thì càng thêm đắt”, ông Lực phân tích.
TS Võ Trí Thành - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Chiến lược Thương hiệu và Cạnh tranh - lại cho rằng, một dự án cần nhìn ở 3 góc độ: mục tiêu, giới hạn/ràng buộc cụ thể và cách tối ưu giới hạn/ràng buộc đó. “Một số ý kiến đưa ra có đúng nhưng chưa đầy đủ, ví dụ khó mà kết luận đầu tư hết 10 đồng và hết 5 đồng cái nào tốt hơn, bởi vì lợi ích là khác nhau. Ta phải xem kĩ, so sánh từ chi phí, mục tiêu đến các ràng buộc và tiêu chí khác như tác động đến ngân sách, nợ công, vĩ mô… Ta chưa có bản đánh giá đó trong tay thì không thể nói cụ thể, chính xác về dự án này được”, ông Thành lưu ý.
Tuy nhiên, ông Thành cho rằng sẽ không có lời giải hoàn hảo nào đối với một dự án còn nằm ở tương lai. “Quan trọng là những người đứng đầu phải dám chịu trách nhiệm, dám giải trình để đất nước này không phải mất tới 20 năm để quyết một dự án. Dự án sân bay Long Thành có cách đây hai mấy năm, ý tưởng lập đặc khu có từ năm 1993 nhưng cãi nhau mãi. Quan trọng là người đứng đầu! Tôi chưa nói đúng sai, nhưng người đứng đầu phải dám khẳng định chơi trò chơi này. Còn nếu chỉ cãi nhau để chọn ra được phương án hoàn hảo thì không bao giờ có. Làm gì có cái nào hoàn hảo, cái nào cũng có rủi ro”.
