Tuy nhiên, ô tô rất khác xe máy. Để tôi nhắc lại chuyện này.
Khi liên doanh Maruti Suzuki định chấm dứt mẫu xe rẻ nhất ở Ấn vì kém lợi nhuận, tập đoàn ô tô Ấn Độ Tata – sở hữu cả Jaguar, Land Rover và có giá trị vốn hóa 130 tỷ USD, quyết định sẽ thay đổi thị trường bằng một chiếc xe rẻ nhất thế giới. Đằng sau quyết định này lòng thương người của Chủ tịch Tập đoàn Tata, ngài Ratan Tata. Ông muốn mang lại cho người Ấn một chiếc xe hơi giá rẻ ngang xe máy.
Ngài Ratan Tata bên cạnh chiếc xe Tata Nano, chiếc xe ô tô giá rẻ nhất thế giới, với thông điệp “xe cho mọi người”.
Năm 2009, Tata Nano với giá cam kết 2000 USD ra đời. Trước đó, Tata dự kiến bán 250 ngàn xe/năm. Các thương hiệu lớn nghe tin này khác gì sét đánh ngang tai. Báo giới tung hô miệt mài. Chính phủ Ấn Độ hân hoan, người dân hoan hỉ. Chỉ tội giới buôn xe cũ “chết sặc” vì người dân đợi Nano, giá các loại xe cũ giảm ngay 25, 30%. Tiếng ai oán của “đám cò xe” thấu tận giời xanh. Chính phủ Ấn còn phải đề ra phương án giải quyết hệ lụy xã hội khi thị trường xe cũ bị phá vỡ vì Nano.
Người dân Ấn Độ như lên đồng. Báo chí ghi nhận hội chứng cuồng Nano (Nanomania) trước ngày Nano ra mắt. Tata in sẵn 2 triệu form đặt hàng với dự kiến đạt tối thiểu 500.000 đơn hàng. Ngân hàng Nhà nước Ấn Độ lo sợ cơn cuồng Nano làm hệ thống của Tata quá tải, cũng nhận giúp về mấy trăm ngàn form đặt hàng.
Ngày 25/04/2009, Tata công bố chỉ có 100.000 khách hàng “may mắn” được mua xe trong 2010.
Một kết quả quá hụt hẫng so với mục tiêu ban đầu.
Tại sao người Ấn lại đón nhận giấc mơ của mình e dè hơn mong đợi?
Hóa ra khi xem thực tế “giấc mơ xe hơi giá rẻ”, người Ấn đa phần lẳng lặng bỏ đi. Nano không phải thứ họ cần. Tata Nano dùng động cơ 2 xy-lanh 624cc. Cốp sau xe chỉ có thể chui vào từ trong xe vì cửa hậu được hàn kín; họng bơm xăng đặt trong cốp trước, khi bơm xăng bắt buộc phải mở cốp. Xe chỉ có một cần gạt nước và một gương hậu. Xe cũng không túi khí, không điều hòa. Ngoài ra trên Nano còn có những giải pháp kỹ thuật táo tợn như toàn bộ máy và hộp số chỉ được treo bằng 3 con ốc. Lốp cũng được bắt bằng con 3 ốc (tắc-kê, thông thường là 5 hoặc 6).
Tata đã làm tất cả chỉ để đạt mục đích người nghèo mua được ô tô.
Người nghèo Ấn Độ đáp lại thịnh tình của Tata bằng doanh số 74.527 xe vào năm 2011. Quá thấp so với con số dự kiến 250.000 xe/năm.
Một chiếc Tata Nano bị bốc cháy trên đường phố Mumbai ngay khi được chủ nhân lái từ showroom về nhà, gây tranh cãi về chất lượng và độ an toàn của xe.
Nguyên nhân thất bại được đem ra mổ xẻ. Tội đồ đầu tiên được lôi ra là Marketing khi định vị Nano thành “xe ô tô rẻ nhất thế giới” cho người nghèo. Ngài Ratan Tata đáng kính quên mất là Ấn Độ là một XH coi trọng đẳng cấp. Người nghèo cần phẩm giá, không cần một chiếc ô tô làm chỉ dấu cho sự nghèo hèn. Điều này khi rời nhiệm sở vào năm 2014, ngài Ratan Tata đã cay đắng thừa nhận.
Cựu CEO Tata, Karl Slym thời đó dù hứa không “kết liễu” Nano, nhưng cũng phải thừa nhận với Bloomberg: “Những người đi xe ga sẽ chẳng hứng thú với Tata Nano. Bởi những người khác nghĩ họ đang mua một chiếc xe chẳng phải xe hơi, cũng chẳng phải xe hai bánh. Số người có xe hơi cũng không bận tâm đến nó, bởi họ không muốn thay phương tiện bốn bánh thành hai bánh”.
Mặc dù sau đó Tata đã làm mới sản phẩm bằng cách đổi thông điệp “xe rẻ cho người nghèo” sang “Smart City Car” với tập khách hàng mới, trẻ trung hơn. Nano giờ cũng có CD, có la-zăng đúc, có lái trợ lực và quan trọng hơn cả, giá xe cũng không còn là 2000USD nữa.
Tuy nhiên, đã quá muộn để cứu Nano. Từ đỉnh cao 74.527 xe của năm 2011, doanh số Nano giảm xuống 7.591 xe trong năm 2016. Năm 2017 còn thê thảm hơn khi trong tháng 7 vừa qua, doanh số Nano đã xuống mức thấp kỷ lục 260 xe. Cũng trong tháng 7, 2 mẫu xe cùng phân hạng Nano nhưng đắt tiền hơn của Maruti Suzuki lại bán được tới 52.000 xe.
Một chuyện khác tại Việt Nam có chút tương tự như Nano của Ấn.
Năm 2009, mác xe Cherry của Trung Quốc ra mắt mẫu xe QQ với giá bán 9.900USD tại Việt Nam. Để thấy Cherry QQ đắt hay rẻ, ta nên nhìn lại thời điểm đó khi một chiếc Honda Spacy bán tại Bà Triệu có giá 17.000USD – vì Hà Nội đang “sốt” Spacy. Hôm đó anh em báo chí đã bàn tán rất hào hứng về QQ. Mọi người đều cho rằng, Cherry QQ là lựa chọn quá hợp lý cho người Việt và doanh số của QQ sẽ cất cánh ngay sau đó. Là người hoài nghi về thành công của QQ, tôi bảo anh Trọng Anh ở tạp chí CN Ô tô, “QQ bán được cứ đem đầu tôi đi mà chặt”.
Cherry QQ3 ra mắt thị trường Việt năm 2009, với đơn vị lắp ráp và phân phối là công ty TNHH Liên doanh Ô tô Hòa Bình – VMC.
Cả năm sau đó tôi cũng sợ mất đầu với anh Trọng Anh. May thay, sau đó chả ai còn nhớ đế Cherry QQ nữa nên tôi mới còn nguyên vẹn. Công bằng mà nói, Cherry QQ thất bại vì nếu có nhu cầu xe nhỏ, người ta đã có những lựa chọn xe cũ (ngang giá) nhưng an toàn hơn như Kia Morning, Daewoo Matiz; thêm nữa, người Việt thấy đi ô tô Trung Quốc rẻ tiền không “khệnh” bằng Honda Spacy.
Bây giờ kinh tế khá giả hơn, người Việt bắt đầu chú ý đến hình ảnh, lối sống nên bắt đầu dịch chuyển sang các mác xe có tính cá nhân hơn. Ford đã có mẫu xe bán vượt Toyota (Ranger doanh số đều trên 1000 xe/tháng so với Hilux chỉ tính hàng trăm). Mercedes-Benz Việt Nam bứt phá ngoạn mục với doanh thu 4.400 xe trong năm 2016 nhờ chiến lược trẻ hóa sản phẩm.
Mercedes-Benz GLC, mẫu xe hot bậc nhất trong phân khúc SUV hạng sang tại Việt Nam khi luôn luôn cháy hàng trong mọi thời điểm ngay từ khi ra mắt.
Sự lên ngôi của các mác xe thiếu điểm mạnh về thanh khoản như Ford và Mercedes-Benz cho thấy một xã hội thay đổi khá nhanh. Người Việt bắt đầu sống cho mình nhiều hơn. Nhưng bản chất vẫn là câu chuyện hình thức một khi họ vẫn phải thanh minh về lựa chọn của mình:
– “Tôi đi xe này vì tôi không nghĩ đến chuyện mất giá”.
– “Xe Đức mới là đẳng cấp”…
Vì trong sâu thẳm, người Việt vẫn xem xe là một tài sản (chọn Toyota), một chỉ dấu của vị thế xã hội (chọn Mercedes-Benz, BMW, Lexus… ) chứ chưa tới mức xem ô tô là phương tiện (chọn xe giá rẻ). Thực tế, Kia Morning Van, Chevrolet Spark Van với giá trên 300 triệu chính là các xe giá rẻ. Nhưng thật đáng tiếc, những chiếc xe này không thể phô trương hay ngầm ẩn rằng chủ xe không nghèo – một cấp độ dễ chịu hơn so với việc đóng mác “hộ nghèo” của Tata Nano.
Hay đơn giản, số đông đang muốn chiếc xe 300 triệu nhưng lại phải có công năng và cảm xúc của xe 1 tỷ. Khó hơn lên giời.
Việt Nam cũng là một bản sao của xã hội thích đẳng cấp như Ấn Độ, nên tôi nghĩ kịch bản một Tata Nano Mới sẽ lặp lại nếu VinFast chiều theo cảm xúc nhất thời của số đông. Thế nên, VinFast đừng làm xe rẻ, hãy làm một chiếc xe tương xứng với mức giá của nó.
Và đừng quên rằng, người nghèo ở ta – cũng như Ấn Độ, thích ghi nhận phẩm giá của họ, chứ không phải chứng nhận sự nghèo của họ bằng một mẫu xe giá rẻ.
Còn các quý độc giả thông thái, hãy trả lời thực lòng xem, bạn có muốn đi một chiếc VinFast 300 triệu và luôn phải giải thích với mọi người rằng nó là một chiếc xe tuy rẻ nhưng sang trọng và tốt không?
Và liệu có hay hơn chăng, nếu ta gắng thoát nghèo để nghĩ về một chiếc xe tử tế, thay vì ngồi đợi một chiếc xe giá rẻ?
Hải Kar (Autopro)
