Phát biểu tại tổ, ĐBQH Phan Xuân Dũng (đoàn Ninh Thuận), Chủ tịch Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam cho biết, Quốc hội Khóa XII đã khẳng định việc xây dựng hệ thống đường sắt mới là rất cấp thiết.
 |
| ĐBQH Phan Xuân Dũng (đoàn Ninh Thuận), Chủ tịch Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam phát biểu tại tổ ngày 13/11. |
Lý do là vì, hệ thống đường sắt của Việt Nam được xây dựng từ 130 năm trước, với khổ đường chỉ hơn 1m. Hiện nay, thế giới chủ yếu là khổ đường 1,435m. Do vậy, hệ thống đường sắt của nước ta đã trở nên lạc hậu với cả các nước trong khu vực. Chính vì vậy, việc xây dựng hệ thống đường sắt mới là không thể không làm và không thể chậm hơn nữa!”, đại biểu nhấn mạnh.
Trên cơ sở lấy ý kiến các nhà khoa học do Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA), đại biểu Phan Xuân Dũng mong muốn, cần phải để các nhà khoa học, người dân Việt Nam được “tham gia nhiều nhất vào dự án”.
"Nếu công nghệ chế tạo còn khó khăn thì có thể nhập khẩu đầu máy, còn công đoạn làm đường, làm tà vẹt, làm toa thì Việt Nam làm được và nên huy động. Vấn đề là cần có cơ chế, giao nhiệm vụ cụ thể", ông Dũng cho hay.
Cũng theo đại biểu Phan Xuân Dũng, việc đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam sẽ phát triển kinh tế tổng hợp. Tại các nhà ga, theo kinh nghiệm thế giới, sẽ không chỉ đơn thuần là nơi hành khách đến và đi, mà là tổ hợp các hoạt động thương mại, dịch vụ ăn uống, vui chơi giải trí... Do vậy, báo cáo của Chính phủ cần có phân tích rõ hơn về vấn đề này.
Nhắc lại khí thế hừng hực của cả nước ngay sau ngày giải phóng miền Nam 30/4/1975 trong việc khôi phục tuyến đường sắt Bắc – Nam, đại biểu Phan Xuân Dũng cho rằng, với ý nghĩa, tầm quan trọng của Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam lần này cũng sẽ tạo khí thế như vậy, nhằm hiện thực hóa mong muốn đất nước có tuyến đường sắt tốc độ cao, đóng góp đắc lực vào sự phát triển của đất nước trong kỷ nguyên mới.
 |
| Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng. Ảnh: QH. |
Còn tại Trung Quốc, từ năm 2015, khi nước này có khoảng hơn 40.000km đường sắt hỗn hợp khổ tiêu chuẩn, chia thành 4 đường sắt dọc và 4 đường sắt ngang; đến nay khi phát triển lên trên 170.000km đường sắt với 8 dọc - 8 ngang, thị phần vận tải hàng trên đường sắt đều chỉ là 10%.
Đối với Việt Nam, hiện nay, vận tải đường biển ven bờ và đường bộ cùng với đường sắt truyền thống là đã thoải mái để phục vụ năng lực vận tải hàng hoá. Do đó, đường sắt tốc độ cao sẽ chỉ tập trung vận tải hành khách.
Hơn nữa, qua khảo sát của cơ quan soạn thảo, các nước đều e ngại và khuyến cáo không chạy chung vận tải hàng và hành khách vì rủi ro mất an toàn rất cao, kéo hiệu suất vận tải hành khách giảm rất lớn.
Bởi một khi vận chuyển hàng hóa thì không còn là tốc độ cao nữa, tốc độ tối đa chở hàng hóa trên tuyến đó là 100-120km/h, phổ biến chỉ khoảng 80-100km/h. Trong khi đó, nếu đường sắt cũ nâng cấp, cải tiến tốc độ lên đến mức 80-100km/h thì cũng không khác vận chuyển trên đường sắt cao tốc.
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho rằng, chúng ta rất thuận lợi khi được "trời cho" mạng lưới đường thủy nội địa và cảng biển kết nối cực kỳ thông suốt từ Bắc - Nam. Trong khi nhiều quốc gia phải đào biển, sông để tạo đường thủy vận tải.
Về lo ngại của một số đại biểu về kinh nghiệm trong quá trình triển khai, Bộ trưởng Bộ GTVT chia sẻ, khi nghiên cứu tuyến đường sắt này, Bộ đã tập trung tìm hiểu rất kỹ, cá nhân ông đào sâu nguyên nhân khiến một số tuyến đường sắt đô thị bị chậm tiến độ".
Trong đó, có 3 nguyên nhân chính cần quan tâm khi triển khai các dự án đường sắt. Đầu tiên là công tác chuẩn bị đầu tư, đây là yếu tố rất quan trọng mang tính quyết định việc có đội vốn hay không, do đó cần phải làm thật kỹ.
Về giải phóng mặt bằng, đây là dự án quan trọng, đặc biệt và Quốc hội cũng đang thảo luận để tách giải phóng mặt bằng thành dự án riêng. Như thế sẽ tạo thuận lợi khi thực hiện dự án này và nhiều dự án khác trong thời gian tới.
Về việc lựa chọn đối tác, từ trước đến nay, khi triển khai các tuyến đường sắt, vốn rất lớn khoảng vài tỷ USD trở lên nên chủ yếu vay vốn ODA. Do đó chúng ta bị ràng buộc, không được quyền lựa chọn đối tác.
Đây là bất lợi rất lớn và cũng là nguyên nhân dẫn đến đội giá. "Với dự án này, việc lựa chọn đối tác phải theo hướng chọn nhà thầu xây dựng có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và buộc phải chuyển giao công nghệ", Tư lệnh ngành GTVT nói và khẳng định việc lựa chọn nhà thầu không phụ thuộc tới vay vốn nước ngoài.
Bộ trưởng Thắng cho hay, nếu vay, ta chỉ vay không quá 30% tổng mức đầu tư, chia theo năm chỉ khoảng 46.000 tỷ đồng (1,86 tỷ USD/năm), với điều kiện lãi suất thật rẻ và cơ bản không ràng buộc để đảm bảo khi triển khai thi công, không phụ thuộc các yếu tố về vay vốn, ràng buộc nhà thầu thi công. Chỉ có như thế ta mới vay và phải rẻ hơn vay trong nước".
Còn phương án thứ hai và được ưu tiên hơn là vay trong nước qua phát hành trái phiếu.
Về tốc độ dự kiến từ Bắc - Nam 5h30 phút đã tính thời gian dừng ở các ga hay chưa, Bộ trưởng GTVT cho biết, dự án đưa ra 2 loại tàu: 1 loại tàu thiết kế chạy 350km/h chỉ dừng 5 ga xen kẽ với nhau, chứ không phải 1 đoàn tàu dừng tại toàn bộ 23 ga. Qua đó, khẳng định 5h30 là tổng thời gian dừng ở các ga.
Loại tàu thứ hai là chạy tốc độ bình quân 280km/h. Loại tàu này thường chạy từng đoạn tuyến 1 như từ Hà Nội - Vinh hay Nha Trang - TP HCM để người dân có thêm lựa chọn. Trong quá trình khai thác, tùy nhu cầu sẽ tăng - giảm loại tàu 1 hay 2.
