Không đủ tiền vẫn ung dung làm đường

TS Nguyễn Xuân Thủy.

Không tiền vẫn làm đường

Trước đây, UBND tỉnh Hải Dương vừa có đề nghị gửi Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính và chủ đầu tư cao tốc Hà Nội – Hải Phòng xem xét giảm phí để giảm tải cho tỉnh lộ 391. Trả lời đề nghị của tỉnh Hải Dương, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Hồng Trường cho rằng, phương án tài chính của cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đã được xây dựng từ khi đầu tư tuyến đường. Theo đúng lộ trình thì mức phí phải tăng mới đủ tiền để chủ đầu tư trả lãi suất cho ngân hàng. Nếu không tăng phí, lãi suất ngân hàng sẽ ăn vào kinh doanh của nhà đầu tư, sẽ lỗ… Ông nhìn nhận thế nào về bất cập của các công trình BOT hiện nay?

Thực tế các dự án đầu tư xây dựng đường BOT được thực hiện bằng nguồn vốn vay, số vốn chủ sở hữu của chủ đầu tư rất ít, thậm chí có dự án chủ đầu tư không đóng đủ vốn góp chủ sở hữu nhưng vẫn ung dung làm đường và tiến hành thu phí.

Đây là “lỗ hổng” về vấn đề phê duyệt lựa chọn nhà đầu tư, kiểm soát năng lực tài chính của nhà đầu tư trong chính sách thu hút đầu tư xây dựng làm đường BOT.

Vậy là từ một chính sách tưởng như rất ưu việt, lại xuất hiện những bất cập?

Đúng thế, có những dự án, chủ đầu tư không đủ năng lực tài chính nhưng vẫn làm đường BOT, thậm chí làm chưa xong nhưng vẫn thu phí.

Ông có thể ví dụ?

Ví dụ điển hình nhất là việc chủ đầu tư dự án đầu tư xây dựng mở Quốc lộ 51, nối TP Biên Hòa (tỉnh Đồng Nai) với TP Vũng Tàu (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu) theo hình thức BOT. Đáng lẽ Công ty CP phát triển đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu (Công ty BVEC) phải có vốn chủ sở hữu đạt 10% tổng số vốn đầu tư dự án. Tuy nhiên trên thực tế, đến thời điểm đặt trạm thu phí gần 4 năm trên con đường chưa hoàn thành thì vốn chủ sở hữu còn thiếu đến gần 300 tỷ đồng.

Bản chất của các công trình giao thông BOT là thế nào thưa ông?

Làm đường BOT tức phải huy động vốn của doanh nghiệp nhưng hiện nay không phải như vậy. Ngân hàng vẫn cho vay làm BOT là chính, Nhà nước cũng góp phần đổ vốn vào cho các dự án đường BOT, như vậy ý nghĩa huy động vốn từ doanh nghiệp đã mất đi. Chính việc phải vay ngân hàng, nguồn vốn quá nhỏ khiến dự án đường BOT liên tục tăng phí.

Thế thì về hình thức là doanh nghiệp chung tay đầu tư với Nhà nước, nhưng tiền thì doanh nghiệp đi vay, nên về bản chất thì doanh nghiệp là người hưởng lợi?

Vì vay vốn ngân hàng, doanh nghiệp phải chịu lãi suất nếu không thu hồi vốn nhanh sẽ ăn vào vốn của doanh nghiệp, muốn thu hồi vốn buộc phải tăng phí các trạm trên đường BOT. Làm đường BOT mà phải vay ngân hàng quá nhiều, mức phí liên tục tăng là dễ hiểu. Đây là vấn đề từ khâu quản lý, phê duyệt dự án.

Liệu có tiêu cực?

Đặt trong tình thế nếu không tăng phí thì không đủ trả lãi ngân hàng, doanh nghiệp buộc phải tăng, vậy là người dân phải chịu?

Tâm lý của doanh nghiệp coi đây là bài toán đầu tư, đi vay để đầu tư thì sẽ phải thu lại bằng tiền phí. Liệu có tiêu cực, có lợi ích nhóm trong thực thi các quy định không thì không biết, nhưng việc tăng phí đường BOT sẽ ảnh hưởng chung đến nền kinh tế, ảnh hưởng trực tiếp túi tiền của người dân.

Ảnh hưởng như thế nào ạ?

Ở góc độ tổng thể, tăng phí đường BOT là tăng chi phí của xã hội, làm nhịp độ xe giảm đi, giảm lưu thông của nền kinh tế, gây lộn xộn trật tự giao thông khiến doanh nghiệp né đường BOT, tránh trạm thu phí… cuối cùng làm mất đi mục tiêu phát triển kinh tế.

Rõ ràng là tác động xấu đến nền kinh tế, chỉ có điều ở góc độ doanh nghiệp đầu tư, thì càng tăng cao, doanh nghiệp càng có lãi.

Nhưng việc kêu gọi các doanh nghiệp chung tay đầu tư làm cầu đường, rồi lập các trạm BOT thu phí để thu hồi vốn là việc làm cần thiết để phát triển mà giảm gánh nặng cho ngân sách?

Về lý thuyết là thế và thực tế nếu làm đúng thì sẽ đạt mục tiêu như thế. Nhưng người dân nộp thuế cho nhà nước, Nhà nước làm đường phải nâng cấp sữa chữa và bảo dưỡng. Không thể đường xuống cấp nhà nước cho doanh nghiệp đầu tư sửa chữa rồi bắt người dân đóng phí trên con đường trước đó làm bằng tiền thuế của dân.

Còn nếu là tuyến đường mới mở thì phải có đường song song nhưng chất lượng thấp để người dân có quyền lựa chọn đi hoặc không đi vào con đường được đầu tư đó theo đúng quy luật thị trường “tiền nào của ấy”.

Đua nhau xin làm được BOT

Làm đường phải đầu tư, việc thu hồi vốn cũng khó khăn vì tăng giá vé thì người dân kêu ca, chắc hẳn ít doanh nghiệp mặn mà với lĩnh vực này?

Nếu thế thì đã không có gì đáng nói. Vấn đề là dường như đang có hiện tượng đua nhau xin thực hiện dự án làm đường BOT. Theo đó với tuyến đường cấp tỉnh lộ, lưu lượng xe ô tô đi lại ít thì gần như không có doanh nghiệp xin đầu tư xây dựng theo hình thức BOT.

Ngược lại với tuyến quốc lộ huyết mạch thì liên tục có doanh nghiệp xin đề xuất nâng cấp, sửa chữa theo hình thức BOT sau đó thu phí. Rõ ràng là phải có lợi nhuận thì mới có “cuộc đua” ấy chứ.

Ông nói vậy chỉ là “đoán” thế thôi?

Tôi chỉ nhìn vào hiện tượng để đặt câu hỏi thôi. Gần đây sau khi tuyến đường Quốc lộ 1A được thực hiện nâng cấp sửa chữa theo hình thức BOT, đến Quốc lộ 6 và gần đây nhất là một liên danh các doanh nghiệp đề nghị Bộ Giao thông vận tải được sửa chữa nâng cấp Quốc lộ 2 đoạn từ cầu Hạc Trì – TP. Tuyên Quang.

Theo ông có nên duy trì hình thức đầu tư BOT?

Với tuyến đường quốc lộ không nên làm BOT hoặc có làm nhưng yêu cầu xây mới một con đường khác chạy song song để doanh nghiệp, người dân có sự lựa chọn. Còn cách làm như hiện nay là bắt dân phải đi trên đường BOT, trong khi người dân có quyền tự do đi lại còn Nhà nước có trách nhiệm phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ nhân dân.

Đây là điều bất cập, ở các nước phát triển, họ cho người dân có quyền được chọn lựa, bỏ tiền ra thì được đi đường đẹp, tốt, còn không thì phải đi đường xấu.

Hình như vừa rồi câu chuyện người dân phản ứng với việc thu phí cầu Hạc Trì (cầu Việt Trì mới – Phú Thọ) quá cao, mà nếu không đi thì không có đường nào khác để đi, chính là bất cập này?

Nhà nước có trách nhiệm làm đường cho dân đi bởi dân đã đóng góp các khoản thuế để xây dựng, nên việc làm các tuyến đường BOT phải song song với các lựa chọn khác cho người dân chứ không nên “cưỡng ép” buộc người dân phải đi và trả phí đường.

Trách nhiệm này của Nhà nước không chỉ có tính nguyên lý mà đã được quy định rõ tại Luật Giao thông đường bộ: Nhà nước phải tập trung mọi nguồn lực để phát triển các kết cấu hạ tầng đường bộ.

Xin cảm ơn ông!

Tô Hội (thực hiện)