Dự án mang kỳ vọng Việt Nam sẽ làm chủ công nghệ đường sắt hiện đại. Tuy nhiên, không ít lo ngại về tác động đến bội chi ngân sách Nhà nước, nợ công và khả năng trả nợ trong tương lai.
Chuyên gia kinh tế, TS Lê Đăng Doanh, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) và PGS.TS Bùi Thị An, Viện trưởng Viện Tài nguyên Môi trường và Phát triển cộng đồng (thành viên VUSTA) đã trao đổi với PV Tri thức và Cuộc sống xung quanh phương án bố trí vốn cho Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam cũng như kỳ vọng Việt Nam sẽ làm chủ công nghệ.
 |
| Ảnh minh họa. |
Bài toán đầu tư công... trả nợ ngân sách
Nghị trường Quốc hội sáng 13/11 “nóng” thảo luận về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được thực hiện theo hình thức đầu tư công với tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 1,7 triệu tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD). Điều này dễ bội chi ngân sách Nhà nước, nợ công, khả năng trả nợ của ngân sách Nhà nước?
TS Lê Đăng Doanh: Trước hết, phải khẳng định, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là công trình có ý nghĩa chiến lược đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế và xã hội. Công trình mở ra không gian phát triển kinh tế mới, nguồn lực mới, giúp tăng trưởng nền kinh tế.
Tuy nhiên, theo báo cáo của Chính phủ trước Quốc hội, dự án được thực hiện theo hình thức đầu tư công với tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 1,7 triệu tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD). Tôi đồng ý với Ủy ban Kinh tế về việc cần nghiên cứu, xem xét thận trọng nguồn vốn cho dự án.
Tôi còn một băn khoăn khác, mức đầu tư dự án lên đến 67,34 tỷ USD nên giá vé của đường sắt này khá cao. Các nước khi xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao, thu nhập bình quân trên đầu người của họ rất cao. Liệu chúng ta xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, hành khách Việt Nam với thu nhập như mới đây chúng ta dự kiến sang năm 2025 là 4900USD/người, liệu có khả năng sử dụng tuyến đường sắt này hay không.
Tôi cho rằng, cần phải cân nhắc giữa chi phí đầu tư, huy động vốn cũng như năng lực quản lý của dự án và khả năng sử dụng có hiệu quả để hoàn vốn và trả nợ. Tôi lấy ví dụ, hiện đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã bước đầu phát huy hiệu quả. Tuy nhiên, chi phí đầu tư của dự án đường sắt này đã đội vốn lên rất nhiều, thời gian thực thi dự án kéo dài hơn mức dự kiến rất nhiều. Do đó, phương án bố trí vốn cho Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam rất cần được xem xét, phân tích nhiều mặt, tránh có một quyết định nóng vội.
Có nên áp dụng cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt khác với Luật Đầu tư công để bảo đảm căn cứ pháp lý trong quá trình triển khai thực hiện dự án này?
TS Lê Đăng Doanh: Về các cơ chế, chính sách đặc thù để triển khai dự án, tôi cũng cho rằng, dự án có vai trò quan trọng, mang tính chiến lược dài hạn, tác động sâu, rộng tới mọi mặt của nền kinh tế - xã hội nước ta và có quy mô rất lớn, yêu cầu về công nghệ kỹ thuật phức tạp, lần đầu tiên được triển khai thực hiện ở Việt Nam. Để đảm bảo tính khả thi, hiệu quả, việc cho phép áp dụng một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt là cần thiết. Vấn đề cơ chế, chính sách đặc thù phải xác định rõ, trách nhiệm của người quyết định, trách nhiệm của người thực hành, việc huy động vốn, đối tác, hợp tác là như thế nào? Tôi cho rằng, đây là những yếu tố cần phải được công bố để các đại biểu Quốc hội cũng như các chuyên gia xem xét, phân tích.
 |
| TS Lê Đăng Doanh |
Nhiều ý kiến cho rằng, việc xây đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần tính đến giá trị khai thác, lợi ích kinh tế, cũng như mức đầu tư công, khả năng trả nợ ngân sách để không gây áp lực trả nợ lên các giai đoạn sau?
TS Lê Đăng Doanh: Tôi cho rằng, đây cũng là một góc độ cần phải được xem xét, thảo luận kỹ lưỡng. Ngoài hiệu quả, còn năng lực tài chính của chúng ta như thế nào, có đủ năng lực tài chính để đầu tư lớn như vậy hay không. Nếu đầu tư lớn như thế trong khi việc đầu tư cho các dự án khác cũng cấp bách, rất cần thiết như ở Đồng bằng sông Cửu Long, miền Trung sẽ được xem xét ra sao. Do đó, tôi cho rằng, cần đánh giá toàn diện hơn về phương án tài chính của dự án trong giai đoạn vận hành, khai thác đặt trong tổng thể nhu cầu nguồn vốn đầu tư công và bổ sung kinh nghiệm quốc tế trong việc tổ chức, vận hành, khai thác các tuyến đường sắt tốc độ cao. Tôi mong các phương án cũng được phân tích, thảo luận để các chuyên gia đóng góp ý kiến.
“Đánh thức" Nhà máy xe lửa Gia Lâm làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao
Dự án được kỳ vọng Việt Nam sẽ làm chủ công nghệ. Để hiện thực hoá điều này, điều kiện cần và đủ là gì?
PGS.TS Bùi Thị An: Mục tiêu chuyển giao công nghệ và phát triển công nghiệp đường sắt, dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam hướng đến phát triển năng lực nội địa hóa và chuyển giao công nghệ. Dự kiến đến năm 2045 sẽ làm chủ công nghệ trong xây dựng, vận hành và bảo trì đường sắt tốc độ cao. Các doanh nghiệp trong nước được khuyến khích tham gia vào công nghiệp đường sắt và hỗ trợ chuyển giao công nghệ từ tổng thầu nước ngoài. Nhiều cơ chế chính sách ưu đãi cho doanh nghiệp Việt Nam tham gia sản xuất các sản phẩm công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp đường sắt nhằm thúc đẩy nền công nghiệp đường sắt trong nước.
Tôi cho rằng, mục tiêu là như vậy, nhưng làm sao chúng ta phải làm chủ được công nghệ, kỹ thuật, tạo nên được sự làm chủ trong toàn bộ quá trình làm đường sắt tốc độ cao, kể cả vật liệu. Đây là bài toán đặt ra vô cùng khó. Bây giờ cái gì chúng ta cũng nhập sẽ gay go. Theo tôi, để hiện thực hoá điều này, cần phải có đề án rất cụ thể. Công nghệ cao, vật liệu sẽ thế nào, toàn bộ phải thích ứng điều kiện nhiệt đới ở Việt Nam. Quá trình xây dựng đề án cần làm rõ cái gì nội địa được, cái gì buộc phải nhập khẩu và cần phải đặt ra mục tiêu. Vấn đề tổ chức thực hiện thế nào để làm chủ được công nghệ. Không thể để tình trạng khi triển khai bị chậm lại vì lý do này, lý do khác, bởi dự án này rất quan trọng.
 |
| PGS.TS Bùi Thị An |
Nhà máy xe lửa Gia Lâm sẽ được gọi tên “phục vụ” xây dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cả về con người và công nghệ?
PGS.TS Bùi Thị An: Việc “đánh thức” Nhà máy xe lửa Gia Lâm là vô cùng có ý nghĩa, không chỉ ngành đường sắt nói riêng mà với cả Việt Nam nói chung, bởi công trình này đã gắn bó với chúng ta xuyên suốt chiều dài lịch sử, phục vụ nhiều công việc mang rất nhiều ý nghĩa. Bây giờ cần rà soát lại hiện trạng, công nghệ, thiết bị có những gì, cần đầu tư thế nào, con người ra sao để Nhà máy xe lửa Gia Lâm chính thức vào cuộc, có vị trí quan trọng trong dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Bằng năng lực nội sinh, việc “đánh thức” Nhà máy xe lửa Gia Lâm thể hiện sự quyết tâm vượt lên khó khăn, làm chủ công nghệ.
Xin cảm ơn các chuyên gia về cuộc trao đổi trên!
Sáng 13/11, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng thừa ủy quyền Thủ tướng Chính phủ, đã trình Quốc hội dự án tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Dự án có chiều dài tuyến khoảng 1.541km đi qua 20 tỉnh, thành, xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm với tốc độ thiết kế 350 km/h. Trên dọc tuyến, Chính phủ dự kiến bố trí 23 ga hành khách, mỗi vị trí ga quy hoạch không gian phát triển từ 200 đến 500 ha. 5 ga hàng hóa có quy mô mỗi ga khoảng 24,5 ha.
Dự án này sẽ được thực hiện theo hình thức đầu tư công với tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 1,7 triệu tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD). Dự kiến nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035, bố trí vốn trong khoảng 12 năm (từ năm 2025 đến năm 2037), bình quân mỗi năm khoảng 5,6 tỷ USD - tương đương khoảng 1,3% GDP năm 2023 và khoảng 1% GDP năm 2027 (thời điểm khởi công dự án). Quá trình triển khai sẽ huy động đa dạng các nguồn vốn hợp pháp để đầu tư. Chính phủ tính toán hoàn thành công tác lập và phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi, thiết kế vào năm 2025 - 2026; khởi công dự án năm 2027; phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2035.
>>> Mời độc giả xem thêm video Đường sắt Bắc - Nam bị chia cắt do sạt lở
