Đường sắt cao tốc Bắc - Nam 58,7 tỷ USD bị “chê” quá đắt

Quan điểm đó được đưa ra tại báo cáo về phương án thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam của Bộ KH&ĐT vừa gửi Thủ tướng Chính phủ.

Nên đầu tư cho tốc độ 200km/h

Trước đó, Bộ GTVT đã trình bày 4 phương án đầu tư đường sắt cao tốc Bắc Nam. Trong đó, Bộ nghiêng về phương án 3 với các thông số chính: khổ đường 1.435m, tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h. Phương án này có tổng vốn đầu tư khoảng 58,7 tỷ USD.

Nhưng trong báo cáo gần nhất về phương án đầu tư đường sắt xuyên Việt, Bộ KH&ĐT đề xuất lựa chọn kịch bản 2: “Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hóa, khai thác chung tàu khách và tàu hàng, tốc độ 200km/giờ".

Theo Bộ KH&ĐT, phương án này bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật và đặc biệt phù hợp là cho phép các doanh nghiệp trong nước có thể tiếp cận hoặc liên kết thực hiện, hạn chế các doanh nghiệp nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn thuộc dự án... Hơn nữa, phương án này cũng tạo khả năng tránh độc quyền và bị lệ thuộc công nghệ, đỡ lãng phí, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư.

Đánh giá về phương án lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h do Bộ GTVT lựa chọn đề xuất, Bộ KH&ĐT nhận xét, tốc độ này chỉ phù hợp với khai thác tàu khách. Nhưng dự kiến vận chuyển hành khách, giai đoạn 1 của dự án các đoạn Hà Nội - Vinh, và Nha Trang - TPHCM sẽ có năng lực thông qua 364.000 hành khách/ngày. Trong khi dự báo số lượng hành khách trên đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt 55.000 - 58.000 hành khách/ngày. Do đó “việc đầu tư là quá dư thừa và lãng phí” - Bộ KH&ĐT kết luận.

Theo báo cáo của Bộ KH&ĐT, mục tiêu chính của dự án đường sắt cao tốc là điều chỉnh lại cơ cấu thị phần vận tải hợp lý giữa các loại hình giao thông (đường thủy – đường bộ - đường sắt – hàng không). Do đó, cần phải tính toán cả vận chuyển tàu hàng - báo cáo của Bộ KH&ĐT tiếp tục lập luận. Dẫn một số ví dụ về đầu tư đường sắt cao tốc tại các nước phát triển như Đức, Hà Lan... Bộ KH&ĐT khẳng định đường sắt tốc độ cao hiệu quả khi tốc độ khai thác tối đa là 200km/h.

Ngoài ra, chưa tính đến các yếu tố khác như sự hợp lý của hướng tuyến, giảm chiều dài tuyến đường thì tổng mức đầu tư còn tiếp tục giảm. Với tốc độ khai thác 200km/h, thời gian Hà Nội đi TPHCM chỉ mất khoảng 8 giờ là khá hợp lý. Quan trọng nhất, Bộ KH&ĐT cho biết, chi phí đầu tư xây dựng đường sắt có tốc độ 200km/h thấp hơn khoảng 10% chi phí đầu tư đường sắt có tốc độ 350km/h như đề xuất của Bộ GTVT, chi phí đầu tư phương tiện thiết bị chênh lệch từ 9 - 26%.

Dẫn số liệu đánh giá của Hà Lan và Đức, Bộ KH&ĐT cho biết, với tốc độ chạy tàu trên trục Bắc - Nam chỉ 200km/h là hiệu quả, với tổng mức đầu tư dự án vào khoảng 26 tỷ USD. Tức là giảm trên 30 tỷ USD so với mức đầu tư theo phương án Bộ GTVT lựa chọn và đề xuất với Chính phủ.

Phù hợp với khả năng huy động

Cũng theo Bộ KH&ĐT, phương án đầu tư tuyến đường sắt của Bộ GTVT (có tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h với tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD), sẽ có nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư phát triển.

Cụ thể, theo phương án của Bộ GTVT, tổng mức đầu tư cho dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam là 1.344.459 tỷ đồng. Trong đó, vốn nhà nước chiếm 1.075.567 tỷ đồng (chiếm 80%), vốn tư nhân là 268.892 tỷ đồng (chiếm 20%). Nếu được Quốc hội thông qua, dự kiến các năm 2020 đến 2032 sẽ thực hiện đầu tư cho dự án là 567.200 tỷ đồng. Trong đó, vốn nhà nước là 453.760 tỷ đồng (khoảng 37.813 tỷ đồng/năm), vốn tư nhân 113.440 tỷ đồng. Các năm 2032 - 2050 thực hiện đầu tư khoảng 783.100 tỷ đồng, gồm vốn nhà nước 626.480 tỷ đồng, vốn tư nhân 156.620 tỷ đồng.

Trong khi đó, kế hoạch đầu tư trung hạn của Bộ GTVT giai đoạn 2016 - 2020 là 210.700 tỷ đồng từ nguồn vốn ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ và ODA. Nhưng, nhu cầu đầu tư của Bộ GTVT giai đoạn này là 952.000 tỷ đồng, tức là nhu cầu gấp hơn 4,5 lần kế hoạch.

Trường hợp khả năng cân đối vốn ngân sách nhà nước cho Bộ GTVT giai đoạn tiếp theo tăng khoảng 10% so với giai đoạn trước, thì kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn năm 2021 – 2025 tối đa là 231.770 tỷ đồng (riêng Dự án đường sắt tốc độ cao khoảng 189.065 tỷ đồng, chiếm 82%).

Trong khi đó, nhu cầu vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải giai đoạn 2016 - 2020 còn rất lớn (gấp 4,5 lần kế hoạch vốn được bố trí) nên có nguy cơ phải đình hoãn các công trình giao thông khác để bố trí nguồn lực cho dự án đường sắt cao tốc, nếu dự án được triển khai - báo cáo của Bộ KH&ĐT đánh giá.

Do đó, nếu muốn xây dựng đường sắt tốc độ 350km/h thì trong 30 năm, ngân sách của Trung ương dành cho hạ tầng giao thông hàng năm phải tăng gần gấp đôi. Đây là gánh nặng với nền kinh tế và khó đảm bảo tính khả thi về tài chính. Đó là chưa kể các yếu tố về lạm phát và biến động đơn giá thiết bị, công nghệ trong 30 năm sẽ khiến dự án có nguy cơ đội chi phí vượt mức đầu tư 58,71 tỷ USD.

Theo Bộ KH&ĐT, hiện nay, đầu tư đường sắt tốc độ cao cực kỳ tốn kém và thường chỉ dành cho những quốc gia có sẵn nguồn lực và nền kinh tế mạnh, đều đã hoàn thành công nghiệp hóa, hiện đại hóa, làm chủ công nghệ tiên tiến như Nhật Bản, Pháp, Đức, Ý, Trung Quốc, Tây Ban Nha... Nhưng không phải quốc gia phát triển nào cũng làm đường sắt tốc độ cao, nếu nhận thấy không phù hợp hay ít hiệu quả hơn phương án đầu tư khác. Hà Lan là ví dụ tiêu biểu cho lựa chọn này.

Không khó để nhận ra điểm thống nhất giữa Bộ GTVT và KH&ĐT chỉ ở duy nhất một điểm. Đó là cần thiết phải đầu tư tuyến đường sắt xuyên Việt. Nhưng, rất rõ ràng, phân tích và lựa chọn đề xuất của Bộ KH&ĐT đang tỏ ra có tính khả thi hơn đề xuất của cơ quan chuyên ngành là Bộ GTVT.

Đường sắt xưa nay vốn có đặc tính và lợi thế là vận chuyển khối lớn với giá rẻ, và mục tiêu vận tải hàng hóa luôn đặt trước mục tiêu vận chuyển hành khách trong đầu tư đường sắt.

Điều này càng đặc biệt đúng với điều kiện Việt Nam, khi chi phí vận tải đang chiếm rất lớn trong giá thành hàng hóa, nguyên nhân là từ sự yếu kém của đường sắt khiến cơ cấu vận tải hàng hóa lệch hẳn sang đường bộ, đường biển cũng không phát triển do thiếu kết nối sau cảng.

Vấn đề là, nếu đề xuất 26 tỷ USD có thể phù hợp với điều kiện của Việt Nam, thì liệu bao giờ dự án đường sắt xuyên Việt mới được triển khai ? Hay lại thêm vài chục năm bàn bạc sôi nổi nữa, trước khi lập phương án khác và lại bàn bạc tiếp?