Ông Ngô Đức Lâm. Ảnh Trần Hải
Đội vốn, sụt niềm tin
Gần đây dư luận lại bắt đầu bán tán về Dự án xây ga tàu điện ngầm C9 cạnh Hồ Gươm nằm trong dự án đường sắt đô thị tuyến số 2 Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo có ga C9 nói trên. Dự án này được phê duyệt cuối năm 2008 với tổng vốn gần 20.000 tỷ đồng đội lên gần 52.000 tỷ đồng; và dự kiến nó chỉ được hoàn thành năm 2023, tức chậm tới 7 năm so với kế hoạch. Ông đánh giá thế nào về thực trạng nhiều công trình vay vốn ODA bị đội vốn gấp nhiều lần, với những con số khó tin?
Tôi sống ở Hà Nội, tôi nhìn thấy dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông đội vốn quá nhiều, một số dự án khác cũng vậy, quả thực là thấy thất vọng. Trước đây cứ háo hức về đường sắt trên cao, về diện mạo hiện đại của đô thị, thì giờ cảm thấy chán, không còn hào hứng nữa và niềm tin thì cũng sụt giảm ít nhiều về cách quản lý, vận hành các dự án của mình.
Theo ông thì nguyên nhân nào gây đội vốn?
Người ta có thể đưa ra nhiều nguyên nhân khác nhau. Nào là tỉ giá tăng, giá nguyên vật liệu, nhân công tăng, thời gian thi công chậm, giải phóng mặt bằng khó khăn… nhưng tất cả đều là ngụy biện mà thôi. Nhưng bảo liệu có tham nhũng, không, liệu có gì đó khuất tất trong các dự án đó không thì lại không có bằng chứng gì, chỉ là những nghi ngại, những dấu hỏi.
Dấu hỏi ấy có cơ sở không?
Nó dựa trên những câu chuyện, suy đoán của nhiều người với nhau chứu không có chứng cớ gì. Trong ngành năng lượng tôi làm, người ta cũng đặt dấu hỏi vì sao lại phát triển điện than mà không phát triển điện từ khí hóa lỏng, vừa sạch vừa an toàn. Rồi có chuyện một số dự án liên quan đến một vài nước, được một vài người rất thích làm, thích hợp tác. Bởi vì có lợi ích nhóm trong đó. Họ không chỉ đầu tư mà còn có “lại quả”, chăm sóc tận tình, chu đáo. Đáng lẽ dự án vài trăm triệu đô thì chi phí lên đến cả tỉ đô.
Đội giá chính là ở chỗ đó?
Vì mình không có bằng chứng nên khó nói. Nhưng chuyện nhà đầu tư quà cáp cho cán bộ, chăm sóc cán bộ là có. Đó cũng là những chi phí được tính vào giá thành, thậm chí người ta có quyền đặt nghi vấn đó là những khoản chi không nhỏ.
Vậy ai là người phải lãnh hậu quả từ chuyện đội giá đó?
Chính là người dân đóng thuế chứ ai. Đội giá thì tiền đi vay cũng phải nhiều lên, vay nhiều thì người dân phải trả nợ nhiều. Khi nào chúng ta kiểm soát được tốt vấn đề lợi ích nhóm, tham nhũng trong các dự án, công trình xây dựng, thì khi đó mới mong tình trạng đội giá kinh khủng như hiện nay được khắc phục.
Giá thành không đi cùng công nghệ
Việc đội giá ở nhiều công trình, theo ông có tương ứng với công nghệ hiện đại?
Theo tôi được biết, giá thành không đi cùng công nghệ đâu. Giá cao thế, chưa chắc đã đảm bảo kỹ thuật, nói gì đến việc công nghệ hiện đại, tiên tiến. Ở công trình đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, công nghệ đó đâu phải là tiên tiến của thế giới đâu, trong khi giá thành thì cực kỳ cao. Cái dở của những dự án này là vì mình vay tiền của họ nên công nghệ, nhà thầu… phụ thuộc hoàn toàn vào họ. Đó cũng là bài học chúng ta phải rút ra nếu muốn phát triển bền vững.
Ai sẽ phải chịu trách nhiệm về những công trình đội giá này?
Cơ quan quản lý trực tiếp phải chịu trách nhiệm. Nhưng chuyện phân trách nhiệm xưa nay vốn phức tạp, vì mỗi ngành quản lý một tí, có trách nhiệm một tí, nên khi quy trách nhiệm thì rất khó. Chỉ biết, việc đội vốn như hiện nay gây ra hệ lụy rất xấu. Gánh nặng nợ nần trên vai người dân đóng thuế lại oằn thêm.
Hệ quả khác là gì ạ?
Công trình đội vốn quá nhiều thì rất khó để đi vay tiếp. chỉ số niềm tin vào các dự án cũng giảm, đánh giá về nền kinh tế của các tổ chức tín dụng nước ngoài vì thế cũng giảm sút. Quan trọng hơn là tình trạng tham nhũng, lợi ích nhóm do đó không được kiểm soát, mà lại có xu hướng gia tăng, niềm tin của người dân cũng vì thế mà sụt giảm.
Giống như khi có nợ xấu thì khó vay ngân hàng?
Trước thực trạng giải ngân rất chậm trễ, nhóm 6 ngân hàng và tổ chức tài chính quốc tế là những nhà cho vay lớn nhất nêu trên đã cùng phát đi một cảnh báo chung tình trạng tăng chi phí, không tận dụng được ích lợi của dự án mà họ tài trợ ở Việt Nam. Tính trung bình, nếu dự án chậm trễ 2-3 năm sẽ làm tăng chi phí lên đến 50% do phát sinh thâm hụt tài chính. Vậy mà, theo nhóm 6 ngân hàng này, một dự án ODA của Việt Nam lúc đó trung bình phải mất 5 năm mới giải ngân được.
“Cha chung không ai khóc”
Phải chăng các dự án đội vốn một phần bởi tiền không phải của chính những người thực hiện dự án?
Các dự án này dù khác nhau về lĩnh vực nhưng dường như lại có một kịch bản là số tiền đưa ra ban đầu “không khớp” , thậm chí rất thấp so với khi bắt tay vào thực hiện hàng chục lần. Dự án đội vốn không chỉ tiêu tốn thêm hàng tỷ đồng mà còn kéo dài thời gian hoàn thành, ảnh hưởng niềm tin, dễ gây ách tắc, ảnh hưởng đến cảnh quan, cuộc sống… khiến người dân chỉ biết ngán ngẩm, than trời. Những người làm chủ dự án nhưng lại không phải là chủ của đồng vốn bỏ ra nên “cha chung không ai khóc”.
Nhưng một dự án khi xây dựng thường có sai số?
Vẫn biết, một dự án từ trên giấy đến thực tế khó tránh khỏi những sai số. Nhưng “sai số” bao nhiêu là cái ngưỡng cho phép, chứ sai số gấp hàng chục lần, lên đến hàng nghìn tỉ thì không thể chấp nhận được.
Dự án không phải mớ rau vài nghìn đồng để mang ra thí nghiệm mà nếu thất bại thì sự mất mát không đáng là bao. Với dự án hàng chục tỉ, hàng trăm tỉ, chỉ cần đội lên một vài lần thì đó là con số khủng khiếp.
Rõ ràng cần có người có năng lực thực sự để làm?
Qua những dự án này, đòi hỏi những người làm dự án cần phải có năng lực, chuyên môn để hạn chế thấp nhất sai số giữa dự toán và thực tế, thậm chí ít hơn so với vốn dự tính, rút ngắn thời gian để không gây lãng phí tiền của, thời gian và công sức.
Nếu không chấm dứt được tình trạng “đội vốn” như một căn bệnh truyền nhiễm này thì phải xử lý trách nhiệm đến cùng. cần phải có chế tài đủ mạnh để ngăn chặn ngay từ đầu hiện tượng “đội vốn” như một thứ cam kết rõ ràng.
Còn nếu như hiện nay thì?
Nếu không có chế tài ngăn chặn ngay từ đầu thì cũng vẫn sẽ còn tình trạng vốn dự toán ban đầu rất thấp, nhưng đến khi triển khai thì số vốn đó chỉ đáp ứng được một phần của dự án dẫn đến dở dang, không đâu vào đâu theo kiểu “tiến thoái lưỡng nan”, gây khó chịu như thứ “áp lực” để buộc phải chấp nhận “chi thêm tiền” cho dự án hoàn thành.
Còn nếu dự án cứ thiếu đâu, bù đó mà trách nhiệm quản lý không bị xử lý thì khó tránh khỏi sự đội vốn của các dự án đã, đang và sẽ triển khai.
Xin cảm ơn ông!
Những dự án đội vốn ở Việt Nam không hiếm theo một báo cáo của Bộ KH&ĐT. Ví dụ, dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP.HCM tuyến 1, đoạn Bến Thành – Suối Tiên có vốn đầu tư tăng từ hơn 17.000 tỷ đồng lên trên 47.000 tỷ đồng. Dự án xây dựng tuyến tàu điện ngầm số 2 TP.HCM tuyến Bến Thành – Tham Lương bị đội vốn đầu tư mức hơn 26.000 tỷ đồng lên gần 48.000 tỷ đồng. Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP.Hà Nội tuyến Cát Linh – Hà Đông tăng từ gần 8.700 tỷ đồng lên hơn 18.000 tỷ đồng. Dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị thí điểm TP. Hà Nội đoạn Nhổn – ga Hà Nội tăng tổng mức đầu tư từ 783 triệu Euro lên gần 1.200 triệu Euro, tức đội vốn lên gần 10.400 tỷ đồng. Tổng số vốn đội lên của các dự án nêu trên vượt quá 5 tỷ đô la Mỹ và vượt gấp nhiều lần số vốn dự toán ban đầu.
Tô Hội (thực hiện)
