PGS.TS Hoa Hữu Lân
Tự ý thu phí, tự ý báo cáo
Thanh tra nhiều dự án BOT giao thông hiện nay cho thấy hiện tượng khống vốn lên tới hàng trăm, hàng ngàn tỉ đồng khiến cho mức thu phí đường “đội” lên, thời hạn thu phí phải kéo dài gây gánh nặng cho người dân. Rồi có tuyến đường BOT nhà đầu tư nói 1 ngày thu 1 tỷ đồng tiền phí nhưng dư luận phản ánh thực tế số tiền lên tới 3-4 tỷ đồng. Rõ ràng các dự án giao thông BOT đang nảy sinh những bất cập?
Tất cả những trạm thu phí đường bộ được xây dựng theo hình thức BOT nằm trong chủ trương xã hội hóa đầu tư lĩnh vực giao thông.
Nhà nước giảm bớt ngân sách, mà hạ tầng xã hội vẫn được đầu tư. Về bản chất thì hình thức đầu tư này là tốt, nhưng trong quá trình vận hành đã để xảy ra những bất cập. Việc giao khoán thẳng cho những công ty bỏ vốn xây cầu đường thì không ổn.
Doanh nghiệp bỏ vốn ra đầu tư thì muốn thu hồi vốn nhanh, muốn thu hồi nhanh thì phải lập ra các trạm thu phí. Giá thu phí nhà nước không kiểm soát mức trần, để thả nổi các doanh nghiệp đưa ra, rồi “bàn tay” quản lý nhà nước cũng yếu kém…
Thực ra thì đã có những quy định như bao nhiêu km mới được lập trạm thu phí, thu bao nhiều… rồi đấy chứ?
Có nhiều trường hợp báo chí nói, trên 1 đoạn đường ngắn thôi mà có đến 4-5 trạm thu phí cầu đường để tăng nguồn thu cho doanh nghiệp bỏ vốn, thì rõ là một lỗ hổng trong quản lý, có quy định mà không thực hiện được.
Rồi doanh nghiệp tự ý bán vé, thu tiền của người đi đường, mà thậm chí cũng không có báo cáo tài chính, nhà nước không kiểm soát mỗi ngày phát ra bao nhiêu vé, tiền thu về là bao nhiêu, doanh thu thực có thể lên đến hàng chục tỉ, nhưng báo cáo chỉ có 1 tỉ thôi.
Thế là doanh nghiệp tự ý thu phí, tự ý báo cáo…
Doanh nghiệp đầu tư thì phải có lãi, nhưng vấn đề ở đây là quản lý đang bộc lộ nhiều bất cập, lỗ hổng để doanh nghiệp lợi dụng?
Đúng thế, bất cập chính là việc thả nổi, không kiểm soát giá cả, định mức thu hồi, không kiểm soát tài chính đối với các công ty này.
Điều này là do ta thiếu các quy định hay do con người làm không tốt?
Hiện chúng ta mới thí điểm xã hội hóa đầu tư về hạ tầng giao thông, trên cơ sở kêu gọi doanh nghiệp đầu tư bỏ vốn. Khi doanh nghiệp đầu tư thì hình như là nhà nước cũng “phó mặc” để doanh nghiệp thu hồi vốn.
Chủ trương này là đúng, nhưng giao thông là một hạng mục mang tính căn cơ của xã hội, không chỉ để vận chuyển đi lại mà nó còn gắn liền với mục đích khác nhau.
Sức ép vận tải đè nặng lên sức ép giá cả, nên nó có tác động đến nhiều mặt. Không để thả nổi cho doanh nghiệp muốn thu bao nhiêu thì thu.
Doanh nghiệp phải chia lợi nhuận với Nhà nước
Rõ ràng là chúng ta không nên thả nổi việc đầu tư xây dựng hạ tầng, dù cho nhu cầu thì vẫn đang rất bức thiết?
Tôi nghĩ là thay vì đầu tư theo hình thức BOT thì nên chuyển sang đầu tư theo hình thức PPP là đối tác công tư. Nhà nước và tư nhân cùng bỏ vốn.
Còn hạ tầng giao thông mà “thả nổi” cho tư nhân thì rất nguy hiểm. Ở các nước phát triển người ta thường có những con đường của chính phủ và đường của tư nhân.
Người nào muốn đi nhanh hơn, đường đẹp hơn thì có thể đi vào đường tư nhân và phải trả phí, ngược lại, đường chính phủ làm thì xấu hơn, đi xa hơn và không phải trả phí. Còn chúng ta thì chưa làm được thế.
Theo ông thì chúng ta nên làm gì để cải thiện thực trạng thu phí BOT tràn làn hiện nay?
Tôi đề xuất những tuyến đường huyết mạch nối liền các trung tâm lớn, liên quan đến an ninh quân sự, quốc phòng thì không nên giao cho doanh nghiệp làm theo hình thức BOT mà nên sử dụng phương pháp PPP, lợi nhuận chia theo cổ phần.
Phân tuyến những con đường không có ý nghĩa quan trọng lắm thì để cho tư nhân đầu tư chứ không thể để đường 5 hay quốc lộ 1 là những tuyến đường huyết mạch cũng để tư nhân đầu tư. Doanh nghiệp bỏ tiền ra thì phải thu lãi là đương nhiên, họ không sai nhưng đang lạm dụng.
Nếu thế thì doanh nghiệp đang có nhiều quyền – lợi quá?
Đầu tư một con đường nhưng đất là của nhà nước. Doanh nghiệp chỉ đầu tư mặt nền, nếu không có đất của nhà nước quản lý thì làm sao doanh nghiệp làm đường được.
Vậy nên đáng lẽ ra nhà nước phải thu thuế đất khi doanh nghiệp làm đường. Đổi đất lấy hạ tầng, thì phải coi như đấy là một phần tài sản góp vốn với doanh nghiệp. Chứ nếu chỉ rải nhựa đường lên rồi thu phí là không ổn.
Rồi cả việc khớp nối giao thông. Từ điểm này đến điểm khác, đều phải có vai trò của nhà nước, nếu không có các khớp nối này thì các đoạn đường sẽ không còn giá trị.
Nên phí này cũng phải được tính vào chi phí cấu thành của dự án giao thông, coi như đó là phần góp vốn của nhà nước chứ không thể coi nhà nước không có quyền gì trong các dự án BOT.
Vai trò giám sát yếu kém
Có một thực trạng nhức nhối là những dự án giao thông BOT đội vốn rất nhiều. Nghĩa là không phải chỉ khi đưa vào vận hành rồi mới bộc lộ bất cập, mà ngay từ khâu thi công?
Đây là lỗ hổng từ khâu thi công, nhà nước không giám sát chặt chẽ nên doanh nghiệp khai khống nhiều lên, đầu tư 1 thì khai báo là 3 để tăng thời gian thu phí. Đến khi đưa đường vào sử dụng thì lại không kiểm soát được hoạt động. Rõ ràng vai trò giám sát của Nhà nước còn yếu kém.
Phải chăng đầu tư BOT giao thông hiện nay đang là một “miếng mồi béo bở”?
Đúng thế, đặc biệt là trong điều kiện hiện nay, nền kinh tế phát triển chưa hoàn chỉnh. Ví dụ làm một con đường, phải giải tỏa, đền bù cho người dân thì dự án phải đội vốn lên, nhưng giá đền bù chẳng ai kiểm soát.
Rồi thời gian thi công chậm tiến độ, họ bảo vốn đọng 1 ngày là bao nhiêu tiền lãi, cũng tính hết vào giá thành làm dự án là đội vốn lên. Nên phải tăng cường kiểm toán kể cả trong quá trình đầu tư để xem là mức độ đầu tư thế nào, đội vốn lên bao nhiêu.
Thực tế thì chủ trương đầu tư BOT vẫn đang được thực hiện, làm thế nào để có thể khắc phục được những bất cập này?
Nếu vậy thì cần có phương án xét duyệt vốn đầu tư thật chặt chẽ để tạo ra được nguồn vốn “chuẩn” chứ không để đội vốn.
Thứ nữa là phải có hợp đồng cam kết, nghĩa là với thời hạn như thế này có làm được không, nếu không thì phải chấp nhận, không có chuyện phát sinh vốn. Không thể bỏ mặc cứ đội vốn bao nhiêu thì đội.
Ở góc độ quản lý nhà nước, hẳn là cũng phải biết tình trạng “có vấn đề” này ở các dự án BOT giao thông chứ ạ?
Cũng có thể họ biết, cũng có thể là do khách quan, hoặc có sự móc ngoặc với nhau giữa nhà thầu với người bỏ thầu, như một hình thức tham nhũng.
Bởi thế mà hầu như các dự án hạ tầng đều đội vốn. Kể các nhà thầu nước ngoài làm các dự án BOT cũng vẫn đội vốn. Càng đội vốn thì doanh nghiệp càng nôn nóng để thu hồi, càng tạo áp lực đối với người dân.
Trân trọng cảm ơn ông!
Ở các trạm thu phí BOT hiện nay, nên có hình thức vé tháng với các phương tiện vận tải thường xuyên hoạt động. Ví dụ như 10 triệu đồng/tháng có thể đi bao nhiêu lượt cũng được. Như thế sẽ tránh được ùn tắc, kiểm soát được phần nào lưu lượng xe, tổng thu của một trạm thu phí.
Tô Hội (thực hiện)
