Ông Trịnh Văn Quyết - Chủ tịch HĐQT Tập đoàn FLC kiêm Chủ tịch hãng hàng không BamBoo AirWay - khẳng định như vậy tại Toạ đàm "Bay thẳng Việt - Mỹ: Sẵn sàng cho ngày cất cánh".
"Các hãng bay đường dài đều kêu lỗ"
Trong những năm gần đây, quan hệ chính trị, đối ngoại Việt Nam – Mỹ đã chứng kiến những bước phát triển nhanh, vượt bậc cả về tầm mức và chiều sâu. Việt Nam tiếp tục đẩy mạnh mở cửa, hội nhập, Mỹ chuyển trọng tâm chiến lược về khu vực châu Á, triển vọng hợp tác kinh tế Việt – Mỹ đứng trước những cơ hội phát triển bền vững, thực chất, hiệu quả.
Do đó, có được đường bay thẳng Việt Nam – Mỹ là tất yếu cho sự phát triển của quan hệ hợp tác này. Việc thiết lập đường bay trực tiếp giữa Việt Nam và Mỹ không chỉ mang tính thương mại thuần túy. Mà còn thể hiện năng lực của các hãng hàng không, cũng như toàn ngành hàng không, và đặc biệt là mang tính biểu tượng, thể hiện mối quan hệ toàn diện giữa hai đất nước.
Thực tế, sau khi Hiệp định hàng không Việt Nam - Mỹ được ký tháng 12/2003, các nhà hoạch định chiến lược của ngành hàng không Việt Nam đã phối hợp, xúc tiến xây dựng một kế hoạch khai thác các đường bay đến bờ Tây Mỹ. Tuy nhiên, thời điểm đó, Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế về hàng không, nên kế hoạch trên chưa thể thực hiện.
Ngày 15/2/2019, Cục Hàng không liên bang Mỹ (FAA) đã trao chứng chỉ công nhận năng lực giám sát an toàn hàng không mức CAT 1 cho Cục Hàng không Việt Nam. Với chứng chỉ này, cánh cửa cho đường bay thẳng giữa hai nước đã được mở.
Tuy nhiên, bay thẳng Việt – Mỹ là tuyến bay đường dài, việc xử lý các vấn đề kỹ thuật là rất phức tạp. Quan trọng nhất, các hãng bay phải giải được bài toán về kinh tế, trong điều kiện cạnh tranh với các hãng hàng không lớn và nhiều kinh nghiệm trên thế giới.
 |
| Toàn cảnh buổi hội thảo |
GS.TSKH. Đỗ Nguyên Khoát - Phó Chủ tịch Hội, Chủ tịch Hội đồng khoa học, Hội Khoa học và Công nghệ hàng không Việt Nam đặt câu hỏi, so với bay transit, thì bay thẳng có lợi thế hơn hẳn không?. Ông Khoát nhận xét, việc bay thẳng đúng là có những lợi thế ưu việt, với chi phí nhiên liệu và không mất chi phí transit ở một số nước khác. Nhưng, thách thức lại ở chỗ hãng bay cần đầu tư đội tàu bay hiện đại, tức là chi phí ban đầu sẽ rất lớn.
Do đó, theo Giáo sư Khoát, hãng bay Việt cần tính toán kỹ, thiết kế đường bay cho phù hợp. Vì khi bay transit có thể có thêm khách, còn bay thẳng thì chỉ có thể lấy khách từ Việt Nam. Trong khi trên thực tế, lượng khách Việt Nam đi Mỹ cũng còn khiêm tốn. Cuối cùng là các vấn đề về khoa học công nghệ, nguồn nhân lực, khả năng quản trị.. cũng cần tính toán thêm để đảm bảo hiệu quả đường bay.
Dội thêm "nước lạnh" vào hưng phấn của hãng bay Việt về đường bay thẳng Việt - Mỹ, ông Lê Công Phụng, nguyên Thứ trưởng thường trực Bộ Ngoại giao, nguyên Chủ nhiệm Ủy ban Biên giới quốc gia, nguyên Đại sứ đặc mệnh toàn quyền Việt Nam tại Mỹ cảnh báo: “tôi thấy các hãng bay đường dài đều kêu lỗ, chưa thấy hãng nào báo lãi”.
Bài toán chi phí bay
Theo ông Trịnh Văn Quyết, Chủ tịch Bamboo Airways, bài toán kinh tế khi đầu tư đường bay thẳng Việt – Mỹ đã được ban lãnh đạo hãng bay này tính toán kỹ. Theo đó, có thể trong thời gian đầu khi mở tuyến bay, Bamboo có thể chịu lỗ, nhưng về lâu dài, sẽ có lãi.
Ông Quyết giải thích, hiện Singapore Airlines đang là hãng hàng không duy nhất ở ASEAN có đường bay thẳng đến Mỹ. Nhưng Singapore Airlines cũng đang phải transit và “vét khách” khắp thế giới. Nguyên nhân là dân số Singapore chỉ trên dưới 6 triệu người, nên số khách đi lại bằng hàng không không cao.
Trong khi đó, dân số Việt Nam gần 100 triệu, riêng kiều bào Việt Nam ở Mỹ đã bằng nửa dân số Singapore, nên nhu cầu sẽ cao hơn Singapore nhiều. Chưa kể, số liệu cho thấy Mỹ cũng là một địa điểm du lịch hấp dẫn đối với người Việt. Như vậy, không có lý do gì lại không có khách hàng.
Về số liệu chi phí cho một chuyến bay đi Mỹ, ông Quyết đã đã đưa ra ví dụ để khẳng định "yên tâm rằng bay sẽ không lỗ".
Cụ thể, giả sử Bamboo phải thuê 1 tàu bay Boing 787-9 với giá khoảng 1 triệu USD/tháng (23 tỷ đồng). Trong một tháng đó, máy bay này sẽ bay được khoảng 17 ngày, tương đương từ 15 – 17 chuyến mỗi tháng (mỗi chuyến 1 chiều mất từ 15 – 17 giờ bay).
Nguyên liệu tiêu hao trong 1 tháng hết khoảng 175 tấn xăng, đơn giá hiện nay là 900 USD/tấn, quy ra hết khoảng 61 tỷ đồng chi phí nguyên liệu tiền xăng dầu cho một tháng. Chi phí kỹ thuật 16 tỷ đồng, chi phí dịch vụ mặt đất 1 tỷ đồng, chi phí khác 6 tỷ đồng... Tổng cộng khoảng 113 tỷ đồng mỗi tháng.
 |
| Ông Trịnh Văn Quyết phân tích bài toán kinh tế khi mở đường bay thẳng Việt - Mỹ |
Về thu, máy bay 787-9 có 310 ghế, song sẽ phải giảm xuống 240 ghế để có thêm ghế hạng C. Ông Quyết lưu ý, tỷ lệ lấp đầy ghế của chuyến bay thẳng này sẽ là 100%, nếu không đủ thì sẽ giảm số chuyến bay để hạ chi phí và tăng tỷ lệ lấp đầy.
Giả sử bán vé khứ hồi là 1.100 USD, với 240 khách thì số tiền thu về ước khoảng 116,3 tỷ đồng, lỗ khoảng 14 tỷ đồng mỗi tháng. Nhưng nếu bán vé tăng lên mức 1.300 USD cho khứ hồi, thì đường bay này sẽ có lãi, với khoảng 8,4 tỷ đồng/tháng. Như vậy, lời hay lỗ hoàn toàn phụ thuộc vào giá vé.
Còn nếu thuê máy bay Airbus A350, với 240 ghế, giá vé 1.300 USD thì lãi sẽ đạt 28 tỷ đồng mỗi tháng.
Ông Quyết cho biết, giai đoạn đầu, để thu hút khách, BamBoo có thể khuyến mại với giá vé 1.100 USD. Đến khi đạt được sự tin tưởng của khách hàng, đạt được sự ổn định về lượng khách, thì có thể tăng dần giá vé, lên mức 1.300 USD để BamBoo có lãi.
Ông Quyết cũng lưu ý, mức giá vé 1.300 USD là thấp nhất trong các hãng bay thẳng hiện nay, giá vé của Japan Airlines là 1.600 USD, hay Cathays là trên dưới 1.300 USD...
Ông Quyết lưu ý, số liệu trên là trong trường hợp đi thuê máy bay, nhưng dự kiến đến cuối năm nay, BamBoo sẽ nhận được máy bay Boeing 787-9 từ Boeing, theo thỏa thuận đã ký kết từ trước. Khi đó, chi phí đầu vào sẽ còn giảm, lợi nhuận sẽ còn tăng.
Dĩ nhiên, ông Quyết cũng cho biết bài toán trên chưa bao gồm rủi ro nhưng những con số “biết nói” trên đã nêu ra tiềm năng, cơ hội, và bài toán lợi ích kinh tế để BamBoo quyết tâm mở đường bay thẳng này.
