Thị trường chưa "to" đã đông
Sau 2 tháng thẩm định hồ sơ, Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) đã trình Thủ tướng xem xét, chấp thuận chủ trương đầu tư dự án thành lập hãng Hàng không Cánh Diều của Công ty CP Hàng không Thiên Minh. Nếu mọi việc thuận lợi, Cánh Diều sẽ thực hiện chuyến bay đầu tiên trong quý I/2020. Khi đó, đây sẽ là hãng hàng không thứ 6 của Việt Nam, sau Vietnam Airline, Jetstar Pacific Airlines, VASCO, Vietjet Air, Bamboo Airways và Vinpearl Air, và là hãng hàng không thứ 3 được phép “bay” trong hơn 1 năm qua.
Có thể thấy, so với hơn 10 năm trước, thời điểm Vietjet Air trầy trật mất hơn 6 năm (từ 2007 – 2013) để được cấp phép bay, thì thời gian từ thành lập Công ty hàng không đến thời điểm bay ngắn hơn nhiều, chỉ trên dưới 2 năm.
Tất nhiên, hành khách là người được lợi khi có thêm có nhiều hãng hàng không. Tuy nhiên, có quá nhiều hãng hàng không trong một thị trường còn nhỏ cũng khiến gia tăng cạnh tranh khốc liệt, ảnh hưởng đến doanh thu, lợi nhuận của các hãng hàng không.
Nếu như thời điểm những năm 2013, cuộc cạnh tranh hàng không thực tế chỉ diễn ra giữa Vietnam Airline và Vietjet Air, thì đến nay, các thị trường hàng không đã trở nên “chật chội” khi những hãng như Bamboo Airways là “hybrid", lai ghép giữa hai loại hình hàng không truyền thống và hàng không giá rẻ của cả hai hãng "truyền thống".
Điều này thể hiện rõ qua việc phân bổ lại miếng bánh thị trường hàng không. Chỉ sau 1 năm Bamboo Airways thành lập, hãng này đã chiếm lĩnh 5,4% thị phần. Trong khi đó nhóm Vietnam Airlines (Vietnam Airlines và Jetstar) chiếm 52,5% thị phần, Vietjet nắm 41,2% và Vasco chiếm 1,9%.
BCTC hợp nhất 9 tháng đầu năm 2019 của Vietnam Airlines cho biết hãng này đạt doanh thu hơn 76.705 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế hơn 3.291 tỷ đồng (đạt 97,9% kế hoạch cả năm). Nhưng hãng đã phải hạ chỉ tiêu kinh doanh từ 111.729 tỷ đồng còn 104.593 tỷ đồng, doanh thu công ty mẹ giảm từ 82.520 tỷ còn 78.313 tỷ… với nguyên do là thị trường hàng không nội địa cạnh tranh gay gắt và có dấu hiệu bão hòa.
Vietjet tiếp tục duy trì được doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ trong 9 tháng đầu năm, đạt hơn 38.134 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế đạt hơn 3.680 tỷ đồng. Trong khi Jetstar Pacific ghi nhận lợi nhuận sau 9 tháng đạt hơn 205,6 tỷ đồng. Đáng chú ý, tổng chi phí của hãng này đã giảm 13,8% so với kế hoạch.
Đáng chú ý, là những lo ngại về nhân sự trong ngành hàng không bỗng "nở rộ", như vụ Vietnam Airline kiện BamBoo “hút máu” các phi công, nhân viên phục vụ bay của hãng… Việc lùm xùm này ảnh hưởng đến nỗi hãng Vietravel Airlines dù chưa được phép bay nhưng đã đăng đàn cam kết không lôi kéo phi công các hãng khác.
Trong các hãng hàng không hiện nay, chỉ có riêng Vinpearl Air – hãng hàng không của tập đoàn VinGroup là có sự đầu tư bài bản, bằng cách thành lập các trường đào tạo nhân lực, kỹ thuật hàng không trước khi tính đến việc bay. Gần nhất, Bamboo Airways cũng tuyên bố thành lập trường đào tạo nhân lực hàng không.
Nút thắt cổ chai
Với tốc độ tăng trưởng kép trong hàng không luôn trên mức 15%, quy mô lượng hành khách được dự báo sẽ đạt 150 triệu lượt hành khách vào năm 2035, về lý thuyết, thị trường hàng không Việt Nam sẽ còn rất rộng để các hãng hàng không “bay”.
Tuy nhiên, sau 5 năm phát triển thần tốc, quy mô thị trường hàng không nội địa đang bắt đầu bước vào giai đoạn bão hòa về lượng hành khách và khó khăn lớn về các dịch vụ hỗ trợ hàng không.
Theo thống kê của Cục Hàng không Việt Nam, đến hết tháng 9/2019, đội tàu bay cánh bằng của các hãng hàng không Việt Nam đạt 200 chiếc, tăng gần gấp đôi so với thời điểm tháng 8/2014 (102 chiếc). Trong đó, Vietnam Airlines (bao gồm Vasco) có 98 chiếc, Jetstar Pacific Airlines 18 chiếc, Vietjet 70 chiếc, và Bamboo Airways có 10 chiếc. Số lượng máy bay sẽ còn tiếp tục tăng cùng với nỗ lực đầu tư của các hãng bay.
Tuy nhiên, cũng theo Cục Hàng không, số chuyến bay trong 6 tháng đầu năm 2019 chỉ tăng 2,4% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong khi năm 2018, số chuyến bay tăng 9% so với năm 2017.
Thực tế, đầu tư vào hàng không vừa đòi hỏi nguồn vốn lớn, và đặc biệt là khả năng chịu... lỗ dài lâu. Các hãng bay mới, ngoài việc đầu tư cả nghìn tỷ đồng để "chuẩn bị" bay, thì còn "xác định" tư tưởng chịu lỗ trong nhiều năm, với nhiều trăm tỷ đồng... thì mới tới điểm hòa, trước khi có lãi.
Kèm với đó, là việc quá tải các sân bay trọng điểm. Bamboo Airways đăng ký tại Phù Cát (Bình Định) nhưng số chuyến bay đến đây thì ít, mà tại Nội Bài, Tân Sơn Nhất thì nhiều. Vietjet Air sau nhiều năm khai thác, cũng đang chuyển dần sang sân bay Cát Bi (Hải Phòng) làm hậu cứ.
Có thể thấy, việc chọn được giờ bay đẹp ngày càng khó, đối với các hãng bay mới phải chấp nhận khai thác các giờ trống và mở đường bay mới, hay chờ các sân bay lớn hiện nay tăng năng lực. Nói cách khác là chịu rủi ro lớn hơn thông thường, với những chuyến bay vắng khách, chi phí cao... trong thời gian dài. Và nếu không có tiềm lực mạnh thì xác suất bỏ tuyến, mất cân bằng tài chính là lớn.
Thực tế, Bamboo Airways đã bỏ một số tuyến bay ban đầu, và hiện đang chịu lỗ cả trăm tỷ đồng mỗi tháng, Jetstar Pacific dù có nhiều lợi thế, tình hình kinh doanh bắt đầu khả quan khi đã có lãi, nhưng khoản lỗ lũy kế 4.000 tỷ đồng vẫn còn đó, hàng không Hải Âu kinh doanh thị trường ngách nhưng vẫn lỗ lũy kế 139 tỷ đồng...
Trong khi đó thì Bộ GTVT cảnh báo Hãng hàng không Cánh Diều về nguy cơ: “không đảm bảo việc cấp phép khai thác đi/đến Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất cho giai đoạn từ năm 2020 cho đến khi nhà ga hành khách số 3 mới của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất được đưa vào khai thác”. Bộ GTVT cũng cảnh báo về hồ sơ xin ý kiến của Cánh Diều dự kiến lỗ lũy kế hơn 350 tỷ đồng trong 3 năm đầu khai thác, chiếm tới 35% vốn cam kết ban đầu.
Điều đó cũng có nghĩa, việc đồng loạt cấp phép thêm 3 hãng hàng không mới đã gia tăng khả năng cạnh tranh trên thị trường hàng không. Nhưng trong điều kiện thị trường hiện tại, tỷ lệ rủi ro hoạt động của nhiều hãng mới là khá cao. Vấn đề là, khi thị trường đang có nhiều dấu hiệu bất bình thường về quy mô và hạ tầng, việc cấp phép "bình thường", lại hàm chứa khả năng rủi ro cao hơn với dòng vốn đầu tư của xã hội vào ngành hàng không.
