Lại đề xuất lấy lại ACV
Tại đề án “Định hướng huy động nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không” mới được Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đưa ra lấy ý kiến mới đây, Bộ tiếp tục đề xuất “Nghiên cứu phương án chuyển vai trò đại diện chủ sở hữu nhà nước tại Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) từ Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (CMSC) về lại Bộ GTVT”.
Lý do, hiện đang thiếu cơ chế để CMSC và ACV có thể nhanh chóng triển khai các dự án đầu tư trọng điểm, cấp thiết. Cụ thể, khi doanh nghiệp thực hiện các dự án đầu tư, tùy theo quy mô dự án, Chính phủ hay Chủ tịch UBND các địa phương sẽ phê duyệt chủ trương đầu tư. Sau đó, Hội đồng thành viên của các doanh nghiệp phê duyệt dự án.
Nhưng Luật Quản lý, sử dụng vốn nhà nước đầu tư vào doanh nghiệp (Luật 69) và Luật Đầu tư 2014 (Luật 67) cùng các văn bản hướng dẫn đều không có nội dung nào cho phép mô hình CMSC phê duyệt chủ trương đầu tư các dự án lớn. Hơn nữa, các doanh nghiệp ngành giao thông khi đầu tư dự án đều phải nhận được sự đồng thuận của CMSC trong tư cách đại diện chủ sở hữu về vốn và Bộ GTVT với tư cách bộ quản lý ngành.
Thực tế vướng mắc về cơ chế đại diện vốn chủ sở hữu của CMSC ba năm qua chưa bao giờ hết tranh cãi. Ví dụ như dự án mở rộng, nâng cấp sân bay Điện Biên. ACV, Bộ GTVT đánh giá là khả thi, dựa trên cân đối đầu tư toàn diện 21 sân bay trên cả nước, nên chủ trương cho ACV bỏ tiền mở rộng sân bay này.
Nhưng CMSC cho rằng các khu bay của 21 cảng hàng không đang giao cho ACV quản lý (trong đó có Cảng hàng không Điện Biên) chưa được cấp có thẩm quyền quyết định chuyển thành tài sản của ACV. Việc đầu tư các hạng mục khu bay thuộc trách nhiệm của Bộ GTVT. Vì vậy, CMSC cho rằng, việc ACV đề nghị sử dụng nguồn vốn doanh nghiệp để đầu tư khu bay tại Cảng hàng không Điện Biên là chưa phù hợp với quy định của pháp luật hiện hành.
Hơn nữa, khi các doanh nghiệp đã chuyển về CMSC thì nhiều dự án sử dụng vốn ngân sách theo dự toán trước đây, thì nay các bộ không thể giao trực tiếp được nữa.
Điều này dẫn tới dù ACV có thừa nguồn lực tự thân nhưng vẫn phải chờ ngân sách để có kinh phí bảo trì kết cấu hạ tầng hàng không, sân bay bao gồm đường lăn, sân đỗ, cất hạ cánh do tổng công ty này đang quản lý.
Thế khó của CMSC
Vướng mắc tại ACV cũng là vấn đề lớn xảy ra đối với các doanh nghiệp có tính đặc thù khi chuyển từ Bộ chủ quản sang CMSC. Điển hình là các doanh nghiệp thuộc bộ giao thông như Tổng Công ty đường sắt Việt Nam (VNR), Tổng Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC)...
Tại VNR, từ năm 2018, phần vốn sở hữu Nhà nước tại VNR đã chuyển từ Bộ GTVT sang CMSC. Nhưng cũng như ACV không thể chi tiền để sửa chữa đường lăn sân bay, VNR cũng không nhận được ngân sách hằng năm để duy trì các tuyến chạy tàu được thông suốt.
Do đó, xuất hiện tình trạng, dự toán ngân sách và kế hoạch bảo trì được Bộ GTVT xây dựng, nguồn vốn bảo trì đã sẵn sàng... nhưng Bộ GTVT không thể ứng dự toán cho các đơn vị, vì chưa có hợp đồng kinh tế.
Lưu ý rằng tình trạng này đã diễn ra trong 2 năm nay, và vẫn chưa thể giải quyết triệt để, đến nỗi năm nào đến kỳ thực hiện duy tu, bảo dưỡng hạ tầng đường sắt quốc gia, VNR cũng phải "đệ đơn" lên Chính phủ để kiến nghị "giải quyết hộ" các vướng mắc.
Tại Tổng Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), đại diện lãnh đạo doanh nghiệp này cho biết, rất lúng túng khi vai trò cơ quan chủ quản, cấp quyết định đầu tư năm tuyến đường cao tốc do VEC đầu tư, khai thác vẫn chưa thể phân định rõ ràng.
Cụ thể, trong khi Bộ GTVT không còn quản lý vốn nhà nước, không được phép phê duyệt các dự án đầu tư hay quản lý toàn bộ vốn nhà nước đầu tư dự án của VEC, thì CMSC lại chưa đầy đủ bộ máy để quản lý, điều hành dự án lớn, phức tạp và dở dang như các dự án của tổng công ty này.
CMSC chỉ quản lý về chủ sở hữu vốn, đại diện chủ sở hữu vốn, còn các bộ, ngành vẫn quản ý nhà nước đối với tài sản, nên rất khó khăn trong bóc tách vấn đề này.
Rõ ràng, câu chuyện tại VRN, VEC hay ACV đang thể hiện những bất cập trong cơ chế quản lý, khai thác, vận hành và duy trì các cơ sở kết cấu hạ tầng giao thông. Về danh nghĩa và quy định pháp luật, các tài sản hạ tầng này là công sản đã giao cho doanh nghiệp quản lý, vận hành, nay giao về chủ quản mới, khiến cả chủ quản cũ lẫn doanh nghiệp đều lúng túng.
Sâu xa hơn, thực tế này cho thấy việc điều chuyển các doanh nghiệp Nhà nước lớn về CMSC đã tiến hành một cách duy ý chí, khi hệ thống các quy định quản lý chưa kịp điều chỉnh xong. Điều này đã tạo ra các bất cập trong quá trình vận hành các doanh nghiệp, ảnh hưởng lớn đến doanh nghiệp, người lao động và cả Nhà nước.
Điều đáng nói, trước khi vốn nhà nước tại 9 tập đoàn, 21 tổng công ty được đưa về CMSC, vấn đề cơ chế quản lý đã được cảnh báo, cùng với đó là những lo ngại về tính hiệu quả khi các doanh nghiệp này được chuyển về một cơ quan quản lý mới.
Đến nay, với đề xuất đưa ACV về lại Bộ GTVT, cho thấy đồng vốn trong mô hình mới đã không phát huy được hiệu quả. Thay vào đó, các doanh nghiệp này đang bị cản trở phát triển, khi bị chính chủ sở hữu đẩy vào giữa sự rối rắm về cơ chế quản lý ngân sách.
Việc Bộ GTVT muốn “đòi” lại "con" không phải là mới, nhưng đẩy CMSC vào tình trạng khó xử.
Chủ trương đưa các doanh nghiệp nhà nước này tách ra khỏi cơ quan quản lý để tách bạch việc quản lý nhà nước ra khỏi chức năng chủ sở hữu vốn nhà nước tại các doanh nghiệp là đúng đắn. Nhưng sau khi bàn giao, việc thiếu cơ chế đang cản trở doanh nghiệp hoạt động bình thường, hạn chế cơ hội đầu tư các dự án.
Vấn đề đặt ra là, thực tế này sẽ tiếp tục kéo dài, vì phải chờ các cơ chế được bổ sung, chỉnh sửa, hay ban hành mới, để ổn định lại hoạt động kinh doanh và đầu tư của doanh nghiệp.
Nhưng câu hỏi là, sự chờ đợi ấy sẽ tác động thế nào, mà trực tiếp là có làm chậm ý chí và nỗ lực của Chính phủ trong đẩy nhanh đầu tư, hoàn thiện hạ tầng giao thông quốc gia?
