Người dân được quyền mua xe giá rẻ

Nhưng theo ông Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải, Bộ GTVT, chiến lược pháp triển GTVT đã tính toán đến các yếu tố đó. Ngay cả khi ô tô giá rẻ tràn vào thị trường thì tỉ lệ đầu người/xe ô tô ở nước ta vẫn còn thấp.

Ông Lê Đỗ Mười.

Mật độ xe/người ở Việt Nam thấp

Hiện nay Việt Nam có bao nhiêu chiếc xe ô tô thưa ông?

Theo số liệu thống kê trên toàn quốc thì hiện có 2,2 triệu xe ô tô các loại gồm cả xe khách, xe tải, xe con. Đối với ô tô con, theo số liệu của Cục Đăng kiểm thì khoảng 1,6 triệu xe, còn theo số liệu của công an thì có khoảng 1,9 triệu xe, bao gồm cả những chiếc xe đăng ký trước năm 1980.

Chiến lược phát triển giao thông trong tương lai tính toán con số này sẽ tăng lên thế nào?

Trong các chiến lược phát triển giao thông vận tải 355 và chiến lược 356, 318, chúng tôi có xây dựng dự báo, dựa trên nhiều chỉ số khác nhau, các hiệp định ký kết có hiệu lực, nguồn lực kinh tế, cơ chế chính sách… đến phát triển phương tiện thì đến năm 2020 sẽ có 2,8 đến 3 triệu xe, trong đó xe con khoảng 1,8-1,9 triệu chiếc.

Đến năm 2030 sẽ có khoảng 5-6 triệu xe ô tô, xe con sẽ là 2,75 triệu chiếc. Với tốc độ đó và với mức tăng GDP thì đó là con số phù hợp, không có gì là quá.

Liệu nó có nảy sinh vấn đề hạ tầng giao thông khi đó không đáp ứng được tốc độ phát triển của xe ô tô?

Phải nói rằng hạ tầng giao thông của Việt Nam so với các nước trong khu vực tương đối đồng đều. So với Thái Lan, Malaixia thì chúng ta gần giống họ. Trong khi đó tính bình quân ở Thái Lan, 3,5 người dân thì có 1 xe, ở Việt Nam thì con số này khoảng 20 người/xe.

Vì thế phát triển ô tô không ảnh hưởng đến kết cấu hạ tầng. Hiện tình trạng ô tô làm tắc nghẽn giao thông phát triển ở các đô thị là chính.

Theo lộ trình cắt giảm thuế quan thuộc khuôn khổ Hiệp định Thương mại tự do hàng hóa Asean, năm 2018, thuế suất dành cho ô tô nhập khẩu nguyên chiếc trong khu vực sẽ giảm xuống còn 0%. Người tiêu dùng sẽ được mua xe với giá rẻ hơn hiện tại. Liệu khi đó có xảy ra tình trạng “loạn ô tô” giống như một thời chúng ta đã để cho xe máy giá rẻ Trung Quốc “lộng hành”?

Như tôi nói, tình trạng sử dụng ô tô nhiều chỉ có ở các đô thị lớn. Khi ô tô giá rẻ thâm nhập thị trường, để quản lý tốt giao thông các đô thị thì chúng ta phải lập ra các hàng rào khác.

Rút bài học ở Bắc Kinh, Thượng Hải, Băng Cốc là những thành phố từng xóa bỏ hết các loại thuế để khuyến khích ô tô, thì giờ họ phải đối mặt với thực trạng tắc đường khủng khiếp.

Hay bài học xe máy Trung Quốc giá rẻ tràn lan nhập vào Việt Nam cũng vậy. Ở góc độ quản lý thì luôn có giải pháp cho các vấn đề đó.

Không ai dại gì gửi xe mất 500 ngàn đồng

Nói về “cơn sốt” xe máy Trung Quốc giá rẻ dạo nào, tôi thấy nhà nhà, người người mua xe máy, nhưng chỉ một thời gian ngắn sau đó thì không ai thấy xe máy Trung Quốc xuất hiện nữa. Chúng ta rút ra bài học gì từ chiến lược phát triển ô tô?

Chính phủ có giao nhiệm vụ cho các thành phố lớn xây dựng phương án kiểm soát phương tiện xe cá nhân, trong đó trọng tâm là ô tô và xe máy.

Các giải pháp cụ thể là gì ạ?

Có một chùm giải pháp, ví dụ như các đô thị đặc biệt như Hà Nội và TP HCM có các giải pháp đặc thù như thu phí vào khu vực nội đô, không khuyến khích xe di chuyển vào các khu vực vành đai, nâng mức thu phí dừng đỗ. Tôi ví dụ chắc không ai dại gì đi xe vào thành phố mà gửi 1 giờ mất 300 – 500 ngàn đồng.

Ở Luân Đôn (Anh), gửi xe trong giờ đầu là 15 bảng, giờ tiếp theo 25 bảng, giờ tiếp theo 45 bảng. Gửi xe càng lâu thì chi phí gửi càng tăng lũy tiến. Người dân chẳng dại gì đi xe riêng trong khi vận tải công cộng rất tốt, đáp ứng đủ nhu cầu đi lại của họ.

Vấn đề đặt ra là ai có tiền để mua ô tô? Tôi thấy đa phần hiện nay là người sống ở các đô thị lớn mới có thu nhập để mua xe, chứ người ở nông thôn, miền núi thì ít?

Không đúng, đó là nhận định sai. Chúng tôi đã nghiên cứu, đối tượng có thu nhập tích lũy khoảng 300-500 triệu đồng để mua xe thì đa số là những người nằm ở các thị tứ, trung tâm thị xã các tỉnh thành.

Còn đặc điểm người sống ở đô thị rất khác, họ có một đặc tính gì đó có phần “cạnh tranh”. Ít người bỏ tiền mua ô tô giá rẻ để đi, nếu đã muốn mua ô tô. Cứ để ý trên đường thì thấy.

Nghĩa là thị trường ô tô giá rẻ không “đánh” vào thành phố lớn?

Đúng, đó sẽ là các khu vực đô thị, nông thôn ở các tỉnh lẻ. Và người dân thì được quyền mua xe giá rẻ, được quyền hưởng lợi. Bất cứ chính sách nào xây dựng cũng hướng đến quyền lợi của người dân.

Ông nói thế có chủ quan không?

Chắc chắn là như thế, chúng tôi đã nghiên cứu rất kỹ để đưa ra các dự báo này. Người dân đô thị đa phần họ có tâm lý “oai”, họ có mua ô tô thì cũng phải mua xe có giá trị một chút, chứ nhất định không mua xe giá rẻ.

Việc xe ô tô giá rẻ có xâm nhập vào thị trường Việt Nam thế nào thì cũng không ảnh hưởng đến chiến lược phát triển giao thông ở Việt Nam.

Người tiêu dùng đã thông minh

Hiện ùn tắc ở các đô thị vẫn là vấn đề nhức nhối, giải pháp cụ thể giải quyết tình trạng này sẽ là gì thưa ông?

Các chính quyền đô thị đang xây dựng các giải pháp tích cực để giải quyết. Ví dụ Hà Nội và TP HCM đã xây dựng các cầu vượt tạm, phân luồng phân làn xe, hạn chế xe vào, giải quyết các bến bãi đỗ xe theo chiều hướng hạn chế các xe vào trung tâm.

Tỉ lệ ùn tắc, ngày trước Hà Nội có 90 nút thì giờ chỉ còn 35 nút, TP HCM trước đây có 32 nút, thì giờ chỉ còn khoảng 16 nút. Thành phố hiện đại đến mấy cũng có tình trạng ùn tắc, việc giải quyết được như chúng ta đang làm đã là giải quyết khá tốt rồi.

Việc phát triển ô tô giá rẻ liệu có dẫn đến hệ quả giống như xe máy giá rẻ trước đây không?

Nếu không quản lý được chất lượng thì nó sẽ dẫn đến kết quả như thế, bài học xe máy giá rẻ Trung Quốc là bài học rất lớn. Hiện thị trường ô tô giá rẻ đa số là của Ấn Độ, Indonexia.

Tâm lý của người dân đã khác, không phải cứ rẻ là họ mua, không mua theo sự ồ ạt của đám đông. Người tiêu dùng bây giờ đã thông minh hơn. Họ bỏ ra mấy trăm triệu đồng, không dại gì họ mua xe chất lượng kém cả.

Người dân có quyền lựa chọn mua hoặc không mua, còn ở góc độ quản lý, chúng ta quản lý xe ô tô kém chất lượng như thế nào?

Cục Đăng kiểm là chốt chặn để ngăn chặn những dòng xe không đảm bảo chất lượng, nên chắc chắn sẽ làm tốt. Trước đây các quy định chưa đầy đủ nên người ta lách luật, nhập linh kiện về lắp ráp nên không xử lý được. Bây giờ khung chế tài đầy đủ nên chúng ta có thể kiểm soát tốt rồi.

Xin cảm ơn ông!

Ùn tắc ở các đô thị có một nguyên nhân quan trọng là giao thông công cộng chưa phát triển xứng tầm với quy mô của các đô thị đó. Lượng người tham gia vận tải công cộng chưa nhiều, kết cấu hạ tầng cho vận tải công cộng còn kém, trong khi đó nhu cầu lớn. Dẫn đến lưu lượng xe trong giờ cao điểm nhiều. Giải pháp duy nhất là phát triển hành khách công cộng bằng đường sắt trên cao, xe điện ngầm, xe buýt nhanh, mở rộng và kết nối mạng lưới xe buýt… sẽ giảm ùn tắc. Cùng với đó là quản lý phương tiện cá nhân.

Tô Hội (thực hiện)