Đường sắt: Mạnh về hàng hóa, nhưng đang "thở" nhờ hành khách

Hành khách ít, doanh thu giảm

Theo báo cáo tài chính của Tổng Công ty đường sắt Việt Nam (VNR), trong 5 tháng đầu năm 2021, vận tải hành khách sụt giảm nghiêm trọng, khiến doanh thu của Tổng Công ty cũng sụt giảm theo tỷ lệ thuận. 

Cụ thể, lượt hành khách lên tàu tính đến hết tháng 5/2021 chỉ đạt hơn 1,15 triệu, bằng 64,6% so với cùng kỳ. Doanh thu đạt 400,6 tỷ đồng, chỉ bằng 51,4% so với cùng kỳ của năm 2020. Cần lưu ý, bản thân kết quả vận chuyển và doanh thu do VNR thực hiện trong năm 2020 cũng đã suy giảm so với năm 2019, do ảnh hưởng của việc giãn cách xã hội chống dịch Covid-19.

Theo VNR, sự sụt giảm trên phần lớn là do ảnh hưởng bởi đợt dịch thứ 4 bùng phát trở lại. Một số địa phương bị ảnh hưởng nặng nề, có ổ dịch phức tạp, đã tiến hành giãn cách xã hội theo Chỉ thị 15 và Chỉ thị 16 của Thủ tướng Chính phủ, như Bắc Ninh, Bắc Giang, Hà Nội, TPHCM… Cùng đó, nhiều địa phương quy định hạn chế đón, trả khách đến từ các địa phương đang có dịch và người về từ các vùng dịch phải thực hiện cách ly từ 14 - 21 ngày. Người dân hạn chế đi lại, lượng hành khách sụt giảm nghiêm trọng khiến ngành đường sắt phải cắt giảm nhiều tàu khách.

Trong tháng 5/2021, VNR chỉ vận chuyển hơn 132.000 lượt khách, bằng 48,4%, doanh thu hành khách 44,7 tỷ đồng, bằng 55,4% so với cùng kỳ.

Những khó khăn này báo hiệu một năm doanh thu sụt giảm mạnh của VNR. Do thế, Tổng Công ty dự kiến Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội lỗ gần 193 tỷ đồng, doanh thu chỉ bằng 84,4% so với năm 2020. Còn Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn dự kiến doanh thu vận tải bằng 87,1% cùng kỳ. Tổng doanh thu bằng 88,6%, dự kiến lỗ hơn 227 tỷ đồng.

Trong bối cảnh khó khăn này, ngành đường sắt đang cố gắng tăng trưởng dựa vào vận tải hàng hóa. Lãnh đạo VNR cho biết, đến thời điểm hiện tại, mặc dù vẫn dự kiến lỗ, nhưng vận tải hàng hóa đang có sự tăng trưởng khá. Cụ thể, 5 tháng đầu năm, sản lượng vận tải hàng hóa xếp đạt 2,4 triệu tấn, bằng 126,9% so với cùng kỳ; doanh thu đạt 713,5 tỷ đồng, bằng 121,8% so với cùng kỳ.

“Tổng Công ty tiếp tục chủ động thực hiện nghiêm ngặt các biện pháp phòng chống dịch để duy trì chạy tàu hàng liên vận quốc tế, khai thông các nút thắt trong chính sách đường biên của Trung Quốc và tích cực tìm kiếm nguồn hàng mới vận chuyển trong nước", một lãnh đạo của VNR cho biết.

Với lợi thế vận tải khối lượng lớn, không mất nhiều người để vận hành đoàn tàu, tránh tiếp xúc trực tiếp đông người trong quá trình vận chuyển, bên cạnh đó là chi phí thấp, đường sắt thực sự là một giải pháp hiệu quả cho vận tải hàng hóa trong khi dịch hoành hành.

Tuy vận tải hàng hóa đường sắt tăng trưởng tốt, nhưng nếu muốn trở lại như những năm 80, để vận tải đường sắt thực sự là huyết mạch của nền kinh tế, thì vẫn còn rất xa vời.

Vận tải hàng hóa khó phát triển

Tình trạng khó khăn của ngành đường sắt đã được chỉ ra từ lâu. Nếu như những năm 1980, đường sắt đóng vai trò vận chuyển chủ lực của nền kinh tế, khi chiếm trên 64% thị phần vận tải hành khách và 80% thị phần vận tải hàng hóa, thì đến nay đường sắt chỉ còn là cái bóng của mình, khi chỉ chiếm chưa đầy 2% lượng vận tải hàng hóa và vận tải hành khách.

Đến nay, khi có nhu cầu nâng cao năng lực vận tải ở địa phương nào, thì mặc nhiên đường bộ được tính tới. Trên trục Bắc Nam, quốc lộ 1 và đường sắt Thống Nhất cùng là một cặp song hành, nhưng quốc lộ 1 được mở rộng trước sau tới cả 3 lần. Hay tuyến Hà Nội – Hải Phòng được xây dựng cao tốc, quốc lộ 5 cũ được nâng cấp, còn đường sắt thì giữ nguyên, thậm chí một số đoạn bắt vào các cảng của Hải Phòng bị phá dỡ, hoặc có quy hoạch nhiều năm mà không được đầu tư.

Trong khi đó, đường sắt mới là lựa chọn tốt nhất cho vận chuyển hàng hóa, nhất là hàng hóa khối lượng lớn, hàng hóa siêu trường, siêu trọng. Đồng thời, vận tải hàng hóa bằng đường sắt cũng đảm bảo tính an toàn cho các loại hàng có tính nguy hiểm như xăng dầu, các loại hàng hóa chất lỏng, hóa chất…

Hơn nữa, giá cước của vận tải hàng hóa đường sắt cũng thấp hơn nhiều so với vận tải đường bộ. Nếu giá cước vận tải 1 container 40 feet tuyến Bắc Nam đường bộ là hơn 45 triệu đồng/container (vận tải Trung Tín) thì mức giá này của đường sắt chỉ khoảng 10 triệu đồng (Ratraco solutions).

Nhưng hàng hóa hiện nay phần lớn vẫn chọn đường bộ để vận chuyển, một phần là do hạ tầng đường bộ được đầu tư hoàn thiện, đội xe luôn sẵn sàng và nhất là tính thuận tiện trong giao nhận hàng.

Một ví dụ điển hình là giao nhận hàng container tại các cảng biển. Trong khi vận tải đường bộ, hay cụ thể hơn là xe container, xe rơ – mooc có thể tiếp cận kho cảng và phương tiện chuyên dụng để xếp dỡ hàng hóa, thì đường sắt gần như không có, cả về kho bãi lẫn phương tiện. 

Thực tế hiện nay, đường sắt khu vực cảng biển chủ yếu là tận dụng hạ tầng cũ kỹ từ thời Pháp thuộc để vận chuyển một số mặt hàng rời từ các bến cảng quy mô nhỏ. Còn tại các cảng biển lớn, nhất là các cảng cửa ngõ quốc tế thì đường sắt gần như vắng bóng.

Chi phí để xếp dỡ, vận tải hàng hóa từ cảng biển tới vị trí của kho hàng đường sắt lại không thấp, tương đương với chi phí đường bộ, nhưng lại nhiêu khê hơn khi sắp lên, xếp lại hàng hóa.

Bên cạnh đó, trên các ga đường sắt, hệ thống xếp dỡ, kho hàng cũng gần như bằng không, nhiều nơi thậm chí không có. Nên có thể nói, dù tiềm năng vận tải hàng hóa rất lớn, nhưng đường sắt hiện nay đang được phát triển thiên lệch cho vận tải hành khách.

Trong khi đó, theo các chuyên gia, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tại Việt Nam ngày càng tăng, hệ thống đường bộ đang quá tải với chi phí vận chuyển cao. Kinh nghiệm thế giới cho thấy, đa số các quốc gia khi phát triển đường sắt đều kết hợp giữa vận tải hàng hóa và vận tải hành khách.

Điển hình là chiến lược "vành đai, con đường” của Trung Quốc, với phát triển vận tải chủ lực là đường sắt nối từ Trung Quốc tới Biển Đen, đi xuyên qua Nga, Đức và chuẩn bị nối tới nước Anh.

Các nước khác như như Ấn Độ, Mỹ, vận tải hàng hóa bằng đường sắt vẫn chiếm vai trò cốt yếu trong vận chuyển hàng, đường sắt phủ đến tận các địa hạt nhỏ vì năng suất của mỗi đoàn tàu hàng nghìn tấn và hàng nghìn hành khách.

Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa kiến nghị Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp xin vay 800 tỷ đồng. Số vốn vay này không tính lãi dùng để duy trì hoạt động. VNR cũng đề nghị có chính sách hỗ trợ cho 13.000 lao động đang bị mất và thiếu việc làm, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, đồng thời kiến nghị được giảm phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia; miễn, giảm, giãn thời gian thu tiền thuê sử dụng đất cho các doanh nghiệp vận tải đường sắt cho năm 2021; ưu tiên tiêm phòng văcxin cho trên 6.000 lao động tuyến đầu vì có nguy cơ cao bị lây nhiễm.