Tiêu chuẩn Trung Quốc khác tiêu chuẩn châu Âu
Đánh giá an toàn hệ thống đường sắt Cát Linh - Hà Đông, liên danh tư vấn Apave-Certifer-Tricc (tư vấn ACT) của Pháp vừa đưa ra 16 khuyến cáo dẫn tới nguy cơ mất an toàn hệ thống khi vận hành. ACT cho rằng, dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông không đáp ứng nhiều tiêu chuẩn kỹ thuật trong vận hành hệ thống metro của châu Âu.
Theo tư vấn ACT, hệ thống đường sắt Cát Linh - Hà Đông không bảo đảm an toàn hệ thống điện kéo, hệ thống phanh điện; hệ thống chưa sẵn sàng xử lý tình huống khẩn cấp trong khai thác, khi thử nghiệm 10 quy trình khẩn cấp của hệ thống có 8 quy trình thất bại. Tổng thầu EPC - Công ty hữu hạn Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc không cung cấp đủ tài liệu liên quan tới an toàn vận hành hệ thống; hệ thống an toàn cháy nổ nhà ga trên tuyến không bảo đảm; an toàn hệ thống cầu cạn cũng chưa bảo đảm.
Qua đánh giá 76 mối nguy hiểm, 31 chức năng an toàn, quản lý rủi ro và 10 tình huống xử lý khẩn cấp của hệ thống đường sắt Cát Linh - Hà Đông, tư vấn ACT đã đưa ra 16 khuyến cáo về nguy cơ mất an toàn trong vận hành thương mại tuyến đường sắt này. ACT nhấn mạnh nếu vận hành hệ thống đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, chủ đầu tư (Bộ Giao thông vận tải/Ban Quản lý dự án đường sắt) phải chấp nhận các rủi ro và hệ quả tương ứng.
Tuy nhiên, theo giải thích của Bộ Giao thông Vận tải, 13 đoàn tàu của tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông đã được Cục Đăng kiểm Việt Nam kiểm tra, cấp chứng nhận chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường. Mỗi đoàn tàu trong thời gian vận hành thử đã chạy hơn 1.500km, bảo đảm an toàn. Bộ Giao thông vận tải cũng thừa nhận tư vấn ACT đã đánh giá dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông theo tiêu chuẩn châu Âu trong khi dự án được thiết kế, xây dựng theo tiêu chuẩn Trung Quốc, nên có nhiều tiêu chuẩn không bảo đảm.
Theo chuyên gia giao thông đô thị, TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, trong câu chuyện này, không thể đánh giá phía tư vấn ACT hay phía tổng thầu Trung Quốc là đúng, vì tiêu chuẩn an toàn là khác nhau. Thực tế, công nghệ làm đường sắt ở Trung Quốc đã có từ rất lâu và được coi là hiện đại. Khi phía ACT đưa ra thông tin như vậy, phía Trung Quốc phải đưa ra các thông số an toàn đối chiếu để chứng minh theo tiêu chuẩn an toàn của mình. Vấn đề hệ thống điện, phanh hãm… phải đảm bảo tiêu chuẩn giống như các đoàn tàu đang hoạt động ở Trung Quốc. Phía Trung Quốc phải chịu trách nhiệm về công trình này.
Câu hỏi là tiêu chuẩn an toàn của châu Âu hay của Trung Quốc thì tốt hơn? Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, không nên so sánh như thế và cũng không thể cứ nghe phía tư vấn ACT nói thế là xong. Dùng vật tư khác nhau, nguyên lý khác nhau, sử dụng trong các điều kiện khí hậu khác nhau... sử dụng công nghệ khác nhau. Những điều này phải dựa trên thực hiện của phía nhà thầu và đánh giá kiểm định an toàn cuối cùng ra sao, có đáp ứng các tiêu chuẩn ban đầu đặt ra không.
“Tôi không đồng tình việc mời phía tư vấn Pháp vào thẩm định công trình, vừa tốn kém vừa không thật sự hiệu quả vì tiêu chuẩn vênh nhau. Trong khi Việt Nam có đội ngũ các nhà khoa học, kỹ sư, người có chuyên môn cao về lĩnh vực này thì lại không được huy động vào cuộc”, TS Nguyễn Xuân Thủy nhận xét.
Cần lập hội đồng riêng đánh giá an toàn
Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, chúng ta cần phải lập một hội đồng quốc gia độc lập đánh giá an toàn. Chúng ta có các giáo sư cơ học, điện tử, tin học, điện, tự động hóa, cầu đường, sức bền… hoàn toàn có thể đánh giá về các chỉ số an toàn của tuyến đường này. Thử nghiệm là sẽ biết ngay khi phanh hãm thì lực ép xuống đường ray là bao nhiêu, cự ly hãm thế nào. Nếu các chỉ số không an toàn thì phía nhà thầu Trung Quốc phải chịu trách nhiệm. Chúng ta có hàng trăm, hàng nghìn tiến sĩ, giáo sư chuyên ngành này, sao chúng ta không quyết được đâu là đúng?
“Tôi thấy khó hiểu là gần như không có ai chịu trách nhiệm đối với công trình này. Công nghệ để làm đường sắt này rất đơn giản, thế giới đã có từ hàng trăm năm rồi. Ngay từ đầu tôi đã nói Việt Nam hoàn toàn có thể làm được công trình này. Chỉ trong vòng 1 năm là có thể làm được, chỉ riêng phương tiện là đoàn tàu phải mua từ nước ngoài. Việc chúng ta để chậm tiến độ đến 8 năm, không thể đưa vào vận hành cũng là bởi lý do không ai chịu trách nhiệm. Mời hết đơn vị này đến đơn vị khác tư vấn đánh giá, rồi bảo đánh giá của họ không đúng, không phù hợp thì có phải là tốn kém và lãng phí hay không”, TS Nguyễn Xuân Thủy đặt câu hỏi.
Theo tính toán của TS Nguyễn Xuân Thủy, việc chậm tiến độ 8 năm của đường sắt Cát Linh - Hà Đông đã gây ra sự lãng phí tương đương với một tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông mới. Nếu như Hà Nội đang mất 40 tỷ đồng/ngày do ùn tắc thì riêng tuyến Cát Linh – Hà Đông chiếm 1/4. Tính tổng cộng trong vòng 8 năm thì chúng ta đang lãng phí đến 20.000 tỷ đồng. Những thiệt hại do ùn tắc là thiệt hại hữu hình, quỹ thời gian gian, năng suất lao động giảm, bức xúc của người dân tăng, thời gian nghỉ ngơi bị giảm…
Theo chuyên gia về an toàn giao thông đô thị, TS Trần Danh Lợi, để đánh giá các chỉ số an toàn của đường sắt Cát Linh – Hà Đông cần có các chỉ số cụ thể. Việc đánh giá này hoàn toàn nằm trong khả năng của các nhà khoa học Việt Nam. Đồng ý là tiêu chuẩn an toàn châu Âu khác tiêu chuẩn an toàn của Trung Quốc, nhưng việc thống nhất theo tiêu chuẩn nào, các tiêu chuẩn đó có đạt được giống như tiêu chuẩn của các đoàn tàu đang sử dụng ở Trung Quốc hay không phải làm rõ. Điều ông băn khoăn là liệu tốc độ vận hành của tuyến đường này có đạt mức thiết kế hay không? Nếu không đạt mức thiết kế thì các tính toán về hiệu quả cần phải xem xét lại.
