Chuyên gia Nhật (ngoài cùng bên phải) đào tạo chuyển giao công nghệ sản xuất khung ghế bằng vật liệu composite tại nhà máy THACO.
Doanh nghiệp phụ trợ sản xuất linh kiện và xuất khẩu, trong khi một bên các nhà sản xuất lắp ráp ô tô vẫn phải nhập linh kiện. Tại sao hai bên không bán cho nhau để đỡ mất thuế và chi phí logistics?
Năng lực có thừa nhưng vẫn khó liên kết
Sau kỳ nghỉ Tết, ngày 17/2/2021, Tập đoàn THACO loan báo lô hàng linh kiện phụ tùng ô tô được xuất khẩu sang thị trường Hàn Quốc gồm: Áo ghế xe Hyundai SantaFe, bọc cần số, két giàn nóng máy lạnh, linh kiện xe chuyên dụng.
Năm nay, nhà sản xuất ô tô lớn nhất Việt Nam đặt mục tiêu xuất khẩu lượng linh kiện phụ tùng trị giá 18 triệu USD.
Trao đổi với PV Báo Giao thông, ông Nguyễn Quang Bảo, Phó tổng giám đốc phụ trách sản xuất của THACO cho biết: “Hiện các dây chuyền sản xuất linh, phụ kiện phụ tùng và cơ khí của chúng tôi có thể cung cấp giải pháp công nghệ và các sản phẩm linh kiện ô tô như: Kính, nhíp, ghế, máy lạnh, bộ dây điện, linh kiện thân vỏ, nhựa, nội thất, linh kiện composite và các sản phẩm cơ khí…
Hiện, THACO đã là đối tác cung ứng linh kiện phụ tùng cho nhiều hãng xe tại Việt Nam và cung cấp các sản phẩm cơ khí cho các doanh nghiệplớn tại miền Trung và trong nước”.
Được biết, tổ hợp nhà máy công nghiệp hỗ trợ của THACO (THACO Parts) hiện có khả năng cung ứng mỗi năm 6.000 tấn nhíp, 40.000 bộ điều hòa, 200.000 bộ két giàn nóng, 90.000 sản phẩm ghế và phụ kiện, 100.000 sản phẩm linh kiện thân vỏ, 7.000.000 sản phẩm linh kiện nội thất… cùng nhiều sản phẩm linh phụ kiện phụ tùng và cơ khí khác.
Theo ông Bảo, với khả năng như vậy, THACO hoàn toàn có khả năng sản xuất, cung ứng các sản phẩm linh kiện phụ tùng và cơ khí cho các hãng xe và các doanh nghiệp có nhu cầu về cơ khí với sản lượng lớn, góp phần gia tăng giá trị sản xuất trong nước, giảm nhập siêu, cân bằng cán cân thương mại.
Hiện, THACO đã đầu tư các dây chuyền lắp ráp cho nhiều các thương hiệu xe từ phổ thông đến cao cấp với sản lượng đủ lớn và đón đầu các cơ hội mở rộng phát triển thị trường.
Chính vì vậy, với các khách hàng nhỏ lẻ, hoặc các đơn hàng riêng biệt, THACO có khả năng đáp ứng và sẵn sàng cung cấp linh kiện, sản phẩm ô tô và tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu.
Ngoài THACO, hiện nhiều doanh nghiệp phụ trợ trong nước như: Nhựa Hà Nội, Tập đoàn Cao su miền Nam (Casumina), cũng đã và đang trong quá trình tích lũy để trở thành những doanh nghiệp phụ trợ lớn tại Việt Nam.
Theo ông Bùi Minh Hải, Chủ tịch HĐQT Công ty Nhựa Hà Nội, nếu Chính phủ có chính sách hỗ trợ phù hợp thì Nhựa Hà Nội sẵn sàng đầu tư để đáp ứng yêu cầu của bất cứ nhà sản xuất ô tô nào.
“Hiện tại chúng tôi đã có cung ứng 60 loại linh kiện nhựa cho 2 hãng xe Nhật lớn nhất tại Việt Nam”, ông Hải cho biết.
Tuy nhiên, theo bà Trương Thị Chí Bình, Phó Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI), hiện việc liên kết, sử dụng các nguồn lực trong nước đang còn rất hạn chế.
“Có câu chuyện là một bên (các nhà sản xuất linh kiện) xuất khẩu cứ xuất khẩu, một bên (các nhà sản xuất lắp ráp ô tô) nhập khẩu linh kiện cứ nhập về. Vậy sao hai bên không bán cho nhau để đỡ mất thuế và chi phí logistics?”, bà Bình đặt vấn đề.
Có thể dùng chung nhiều loại linh kiện
Công nhân hoàn thiện sản phẩm tấm ốp bao viền đầu ô tô tại Công ty Nhựa Hà Nội.
Theo ông Nguyễn Trung Hiếu, Trưởng Tiểu ban chính sách (VAMA), để hạ giá thành sản phẩm, một số hãng xe đã tìm cách hỗ trợ doanh nghiệp cung ứng trong nước nhằm tạo nguồn cung linh kiện, giảm giá thành lắp ráp. Tuy nhiên, khi doanh nghiệp hỗ trợ nhau mà giá vẫn chưa được tốt nhất thì vẫn cần sự giúp đỡ từ Nhà nước.
“Nhà nước có thể hỗ trợ doanh nghiệp bằng các loại thuế, hỗ trợ bằng chương trình phát triển công nghiệp hỗ trợ… để họ thấy làm ít, lãi mỏng nhưng vẫn đầu tư và xác định lấy ngắn nuôi dài, chờ cơ hội. Các doanh nghiệp cũng nên tìm cách liên kết để sử dụng chung các nhà cung ứng linh kiện, phụ trợ. Liên kết ngang là dùng chung các linh kiện như: Ắc quy, lốp, dây điện… Thực tế, những loại hàng này đã được nhiều hãng dùng chung”, ông Hiếu nói.
Đối với những thứ không thể dùng chung do đòi hỏi phải có khuôn mẫu thiết kế khác nhau, như vỏ đèn pha, taplô… ông Hiếu cho rằng các hãng ô tô phải bỏ tiền ra mua khuôn cung cấp cho họ thì sẽ giải quyết được vấn đề. Tuy nhiên, đây chỉ là biện pháp tạm thời, cuối cùng vẫn phải là chính sách Nhà nước.
Đề xuất cơ chế chính sách hỗ trợ cho các doanh nghiệp OEM trong ngành ô tô, ông Nguyễn Đình Đông, Phó tổng giám đốc Công ty Cao su miền Nam (Casumina) kiến nghị, Chính phủ cần hỗ trợ vốn, giảm lãi vay để doanh nghiệp phụ trợ đầu tư mới, tái sản xuất. Bên cạnh đó, nên lấy nội địa hóa là tiêu chí trọng tâm để đánh giá các nhà lắp ráp ô tô.
Lý giải hiện tượng các doanh nghiệp khó liên kết hiện nay, bà Trương Thị Chí Bình nhận định, hiện đường đi của một linh kiện ô tô từ nhà máy cung ứng đến nhà máy lắp ráp hoàn toàn không đặt tiêu chí “tiết kiệm” lên hàng đầu mà phải đáp ứng tiêu chuẩn toàn cầu, được chứng nhận mới là yếu tố tiên quyết.
“Hãng xe nào cũng có bộ phận mua hàng, chịu trách nhiệm đặt hàng theo kế hoạch sản xuất của nhà máy, tuy nhiên việc đặt hàng của ai, với số lượng bao nhiêu thì họ không thể tự quyết, mà còn phụ thuộc sự chỉ đạo từ tập đoàn mẹ, thường là từ Nhật, Hàn hoặc Mỹ, Đức. Vì thế, có chuyện một hãng xe Nhật vẫn phải đặt hàng từ một công ty thương mại Nhật Bản nhưng trụ sở tại Singapore, để cung ứng linh kiện cho nhà máy tại Việt Nam”, bà Bình nói.
Trao đổi với PV Báo Giao thông, lãnh đạo nhiều doanh nghiệp phụ trợ ngành ô tô đều có chung kiến nghị về hỗ trợ bằng vốn hoặc lãi suất ưu đãi, mục đích là giúp họ giảm bớt chi phí tài chính trong quá trình sản xuất kinh doanh, giúp tái đầu tư hiệu quả và nhanh chóng trở thành OEM thực thụ.
Được biết đến nay, THACO đã gia tăng tỷ lệ nội địa hóa các mẫu xe buýt lên trên 60%, xe tải 35 - 45%, xe du lịch bình quân 25%, trong đó một số mẫu xe du lịch đạt trên 40%, đáp ứng tiêu chí giá trị hàm lượng khu vực RVC (Regional Value Content) để hưởng thuế suất nhập khẩu 0% theo Hiệp định ATIGA khi xuất khẩu trong nội khối ASEAN.
