Tuyến buýt nhanh Kim Mã – Yên Nghĩa được Hà Nội khởi công đầu năm 2013. Lộ trình: Yên Nghĩa – Ba La – Lê Trọng Tấn – Lê Văn Lương kéo dài – Láng Hạ – Giảng Võ – Bến xe Kim Mã. Theo tính toán của đơn vị quản lý, xe buýt nhanh di chuyển cả chặng Kim Mã – Yên Nghĩa dài 14 km, mất khoảng 30 phút, thay vì mất hơn một giờ như xe buýt thường hiện nay. Tổng đầu tư của dự án gồm xây dựng hạ tầng, nhà chờ, phương tiện… là 55 triệu USD (trên 1.100 tỉ đồng) bằng vốn vay của Ngân hàng Thế giới, trong đó Việt Nam góp vốn đối ứng bằng chi phí giải phóng mặt bằng.
Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, bản chất của xe buýt nhanh là để giảm thiểu ùn tắc và giảm tải giao thông cho Hà Nội, tuy nhiên khi đưa vào hoạt động thì lại cấm các phương tiện khác là điều không ổn.
Giảm ùn tắc hay là vật cản?
Ngày 15/12, Hà Nội chính thức vận hành thử nghiệm tuyến xe buýt nhanh BRT (từ Kim Mã đến Bến xe Yên Nghĩa). Song song với việc này, Hà Nội cũng sẽ tiến hành cấm hàng loạt phương tiện giao thông để phục vụ vận hành tuyến buýt nhanh. Ông đánh giá thế nào về giải pháp này?
Đã từ lâu tôi vẫn bảo lưu quan điểm cho rằng việc phát triển buýt nhanh như vậy phải được tính toán rất cẩn trọng cho phù hợp với đặc điểm hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội.
Bản chất của xe buýt nhanh là để giảm thiểu ùn tắc và giảm tải giao thông cho Hà Nội, tuy nhiên khi đưa vào hoạt động thì lại cấm các phương tiện khác là điều không ổn.
Cấm ở đây thì phương tiện sẽ phải đổ sang đường khác, sẽ gây ùn tắc cục bộ ở các tuyến đường này. Hiện nay phương tiện di chuyển chính của người dân vẫn là xe máy. Cấm xe máy để nhường đường cho xe buýt sẽ gây ra rất nhiều phiền hà, làm xáo trộn cuộc sống của người dân đi lại trên trục đường đó.
Phát triển phương tiện công cộng như ông vẫn nói, là giải pháp cần phải hướng đến để giảm thiểu phương tiện cá nhân. Ở các nước trên thế giới họ cũng đều làm vậy. Thế thì có gì không ổn ở đây?
Trên thế giới, một số quốc gia có xây dựng hệ thống xe buýt nhanh tương tự, nhưng họ thực hiện trên các trục đường rất rộng, có đủ không gian để phân luồng.
Tuy nhiên, xe buýt nhanh của Hà Nội mở trên các tuyến đường có không gian rất hẹp, vì vậy hiệu quả của tuyến buýt nhanh vẫn còn là một dấu hỏi. Xây dựng tuyến buýt nhanh BRT tại Hà Nội sẽ gặp rất nhiều khó khăn, bởi hệ thống giao thông chật hẹp, lượng phương tiện quá đông, rất khó để di chuyển.
Nhưng nếu thế thì Hà Nội làm gì có đường rộng mà phát triển buýt nhanh?
Thực tế, từ lâu nay không gian bề mặt ở Hà Nội dành cho giao thông vốn đã rất ít, các tuyến đường thường có nhiều ngã tư, phương tiện dày đặc… xây dựng thêm một tuyến đường riêng sẽ lãng phí không gian và không hiệu quả.
Vì vậy, việc mở buýt nhanh sẽ giảm ùn tắc, hay chính nó trở thành vật cản. Điều này cần phải nghiên cứu kĩ .
Buýt nhanh hay buýt chậm cũng là câu hỏi của nhiều người, nhưng để nó trở thành vật cản với các phương tiện khác thì buồn quá?
Nếu chúng ta tính toán không kỹ, áp dụng theo lộ trình cấm các phương tiện khác thì e rằng buýt nhanh sẽ trở thành vật cản.
Tuyến đường thử nghiệm có lưu lượng xe qua lại hàng ngày rất đông. Chưa có buýt nhanh đã ùn tắc, không hiểu nếu thực hiện thì sẽ thế nào.
Cần tính toán để xe buýt nhanh không cản trở các phương tiện khác khi tham gia giao thông.
Xem lại bài toán đầu tư buýt nhanh
Được biết, để đầu tư tuyến buýt nhanh này, tổng đầu tư là hơn 1000 tỉ đồng và cũng đã chậm tiến độ hơn 1 năm?
Đúng thế, tôi cũng đã từng nói về sự lãng phí, thiếu đồng bộ trong lộ trình xây dựng tuyến buýt nhanh ở Hà Nội. Đầu tư như vậy là không đúng hướng, không hợp lý và phù hợp với điều kiện ở Việt Nam.
Việc xây dựng tuyến xe buýt nhanh chỉ mất nửa năm, 1 năm vì đầu tư không có gì ghê gớm nhưng ở Việt Nam do bê nguyên xi mô hình ở nước ngoài lại đòi hỏi quá cao nên cuối cùng kéo dài 4 – 5 năm gây ra lãng phí.
Hiện đường thủ đô quá chật, mặt cắt nhỏ, các phương tiện quá nhiều, nên nếu xe buýt chạy đường riêng thì phương tiện khác không biết đi đường nào. Rồi tính toán nhu cầu đi lại của tuyến ra sao, có nhiều không cũng chưa thấy công bố.
Nhưng áp dụng công nghệ, phương tiện tiên tiến của nước ngoài cũng tốt chứ sao ạ?
Ý kiến cá nhân của tôi, dự án xe buýt nhanh theo nguyên bản nước ngoài là quá đồ sộ, không phù hợp với điều kiện cụ thể ở Việt Nam.
Để áp dụng thì phải cải tiến dựa trên đường xá, hạ tầng giao thông trong nước chứ không thể áp dụng kiểu máy móc. Hơn nữa, việc đầu tư một lượng vốn quá lớn tới hơn 1.000 tỷ đồng chỉ để xây một tuyến xe buýt là quá lãng phí.
Bản thân tôi cũng rất đồng tình với việc phát triển xe buýt công cộng, nhưng nếu chỉ có một tuyến, đi đến bến cuối không biết di chuyển tiếp bằng gì, thì cũng có phần ái ngại?
Phát triển giao thông công cộng là điều cần phải làm, trước sau gì cũng phải làm. Điều Hà Nội đang cần nhất là sớm tạo ra mạng lưới kết nối các phương thức vận tải công cộng.
Nên chăng, làm BRT ở tuyến khác để hoàn thiện mạng lưới, giúp người dân có thể di chuyển hoàn toàn bằng phương tiện công cộng. Còn nếu chỉ có một tuyến buýt nhanh, khả năng người dân bỏ phương tiện cá nhân để dùng tuyến buýt này là khó khả thi.
Theo phương án tổ chức giao thông để vận hành thử nghiệm tuyến xe buýt nhanh BRT (từ Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa), xe tải, ôtô chở hàng với khối lượng chuyên chở cho phép từ 500 kg trở lên, xe khách, xe hợp đồng sẽ bị cấm hoạt động trong giờ cao điểm (sáng 6h-9h, chiều 16h30-19h30) trục đường phía Bắc Hà Đông (đoạn từ Lê Trọng Tấn đến nút Tố Hữu – Vạn Phúc). Hà Nội cũng cấm xe taxi trong giờ cao điểm (sáng 6h-9h, chiều 16h30-19h30) trên tuyến Giảng Võ – Láng Hạ – Lê Văn Lương.
Tại 2 cầu vượt (Láng Hạ – Huỳnh Thúc Kháng và Lê Văn Lương – Láng) sẽ có tín hiệu đèn ưu tiên cho xe BRT lên cầu, nhằm giảm xung đột với các loại phương tiện cơ giới khác. Chính quyền thành phố cũng cấm các phương tiện môtô, xe gắn máy, xe thô sơ đi trên 2 cầu vượt trong giờ cao điểm (sáng 6h-9h, chiều 16h30-19h30); cấm toàn bộ xe tải, xe ôtô chở hàng với khối lượng chuyên chở cho phép từ 500 kg trở lên, lưu thông trên 2 cầu vượt.
Nên có những cải tiến cho BRT
Với những bất cập như ông vừa nói, giải pháp đưa ra lúc này là gì để vừa giảm ùn tắc, phát triển được giao thông công cộng, vừa tạo ra sự thuận lợi cho người dân khi tham gia giao thông?
Tôi là người luôn ủng hộ phải phát triển giao thông công cộng. Với tuyến xe buýt thử nghiệm này, tôi nghĩ vẫn có thể cho các phương tiện khác đi cùng đường với xe buýt nhanh chứ không cấm.
Tuyến xe buýt đó vẫn triển khai, nhưng xe buýt nhanh và xe buýt thường vẫn có thể đỗ ở ga và đi được. Cần có sự điều chỉnh hợp lý, phù hợp với thực tiễn, thay vì áp dụng một cách cứng nhắc sẽ gặp phải sự phản đối của dư luận.
Nếu không phải là buýt nhanh thì cách nào để giảm ùn tắc cho giao thông Hà Nội?
Nhật Bản năm 1960 mỗi năm có 13 nghìn người chết vì tai nạn giao thông. Sau đó họ cải tạo hạ tầng, phát triển hiện đại hóa giao thông đô thị, các tuyến cấu trúc chính thường là 2 -3 tầng, đường giao thông ngầm hóa nên đến nay, dù phương tiện có tăng lên đến vài chục lần, số người chết vì tai nạn giao thông đã giảm xuống còn 5,5 nghìn người/năm, bằng 1/3 Việt Nam.
Mấu chốt của mọi vấn đề chính là ở hạ tầng giao thông chứ không phải nay xây cái cầu vượt, mai xây thêm tuyến xe buýt là có thể giải quyết được.
Xin cảm ơn ông!
Tô Hội (thực hiện)
