Cước container tăng gấp 10 lần
Vận tải biển là một trong những ngành chịu sự tác động mạnh mẽ bởi đại dịch Covid-19, cùng sự gián đoạn chuỗi cung ứng, sản lượng vận tải đã sụt giảm đáng kể trong nửa đầu năm 2020.
Khi sản lượng vận tải được phục hồi từ nửa cuối năm 2020, sự tắc nghẽn và gián đoạn lại càng trở nên nghiêm trọng hơn do các công ty vận tải biển thực hiện cắt giảm công suất trên quy mô lớn. Điều này đã đẩy giá cước vận chuyển lên mức cao kỷ lục. Trong khi giá cước vận chuyển hàng rời và hàng lỏng khá ổn định, thì giá cước container đã tăng gấp 4 lần mức trước dịch, do thiếu container rỗng và một số cảng lớn đóng cửa một phần.
Bên cạnh đó, ảnh hưởng của các liên minh hàng hải trên thế giới đã liên tục thiết lập cước giá ở đỉnh mới, tác động phân hoá rõ rệt theo các tuyến vận tải, đặc biệt là các tuyến từ châu Á đi châu Âu và châu Mỹ.
Xuất khẩu từ Việt Nam sang châu Âu và Bắc Mỹ bị ảnh hưởng nặng nề nhất, trong khi nhập khẩu từ các thị trường này và vận chuyển nội Á cũng bị ảnh hưởng nhưng ở mức độ thấp hơn.
Theo kết quả báo cáo của các Hiệp hội, chủ hàng, đến đầu tháng 7/2021, giá cước vận tải biển từ Việt Nam đi châu Âu tăng lên tới 20.000USD/container 20 feet, đi Mỹ (cảng Los Angeles) là 12.000USD/container 20 feet, tức gấp 10 lần so với thời điểm bắt đầu tăng giá vào tháng 10/2020.
Đó là giá cước niêm yết trên trang thông tin điện tử của hãng tàu. Tuy nhiên, giá thực tế có sự chênh lệch khá lớn, chưa kể còn có các mức phụ thu do các hãng tàu và công ty logistics tự đưa ra mà không có sự thoả thuận với khách hàng, như vệ sinh container, kẹp chì, chứng từ, phụ thu khai báo trọng tải hàng hoá (VGM), phí thu cao điểm, phí tắc nghẽn... Trong khi các doanh nghiệp trên gần như không mất chi phí cho dịch vụ này.
Vì lý do bí mật kinh doanh của các hãng tàu nên mức giá cước thực tế đều không được công khai. Nhưng có thể khẳng định, chưa bao giờ các hãng tàu, công ty vận tải biển ghi nhận kết quả kinh doanh tốt như thời điểm hiện nay.
Việt Nam không tham gia vào vận tải biển liên lục địa, mà chủ yếu là các hãng tàu nước ngoài hoạt động tại cảng biển nước ta. Tuy nhiên, về tổng thể, các doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng được hưởng lợi không ít từ sự tăng giá cước vận tải. Mức tăng trưởng lợi nhuận của các doanh nghiệp logistics Việt Nam rất khả quan, tăng gấp đôi so với cùng kỳ, đối với các dịch vụ logistics, cho thuê kho bãi tại cảng hoặc vận chuyển nội địa.
Các công ty cảng biển, logistics cũng đều ghi nhận mức tăng trưởng mạnh về doanh thu và lợi nhuận so với cùng kỳ năm trước. Tổng sản lượng container của Việt Nam tăng trưởng 15% trong quý 1/2021 và có thể tăng gấp đôi trong quý 2/2021. Chẳng hạn, Công ty CP Gemadept (mã CK: GMD) thông báo lợi nhuận 6 tháng năm 2021 tăng 38% so với cùng kỳ, đạt 388 tỷ đồng. Hay Công ty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An (mã HAH) trong 3 tháng đầu năm, tăng trưởng lợi nhuận tới 174% so với cùng kỳ năm 2020.
Có hay không "bắt tay găm container"?
Trong khi các hãng tàu ngoại được kiếm lời trên hàng hoá xuất khẩu Việt Nam nói riêng, châu Á nói chung, các doanh nghiệp trong nước hưởng lợi từ lưu kho bãi, dịch vụ cảng biển, logistics... thì các doanh nghiệp xuất khẩu lại kêu cứu vì giá cước và thiếu container.
Mới đây, VASEP đã có công văn gửi tới Bộ trưởng Bộ NN&PTNT để báo cáo những khó khăn, vướng mắc về vấn đề thiếu container đi các tuyến và kiến nghị giảm giá cước vận chuyển tàu biển trở lại như trước tháng 11/2020.
Theo ông Nguyễn Hoài Nam, Phó Tổng Thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), mặc dù giá thuê tàu và container cao “ngất ngưởng” như vậy nhưng doanh nghiệp vẫn rất khó đặt được container, do tình trạng được báo là thiếu container tại các cảng, các tuyến. Doanh nghiệp muốn thuê container phải đặt trước một tháng, mà nhiều trường hợp vẫn không thuê được. Các doanh nghiệp gần như đang phải tranh nhau đặt thuê container.
Ngay cả khi doanh nghiệp đã đăng ký được container đóng hàng đưa ra cảng để lên tàu xuất khẩu rồi, nhưng các hãng tàu liên tục hoãn chuyến (delay). Có nhiều tàu phải hoãn chuyến 4 - 5 lần (tương đương khoảng 10 - 15 ngày)/chuyến gây nên việc chậm trễ đơn hàng xuất khẩu.
Trong khi đó, mặt hàng thủy sản không thể để lưu kho bãi lâu được, nhất là các đơn hàng phải giao ngay để kịp Quota nhưng tàu delay/hoãn dẫn đến chậm trễ buộc phải hủy giao hàng, chi phí lưu container ở cảng cũng tăng lên gấp bội.
Chủ của một doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản cho biết, dịch bệnh Covid-19 bùng phát hết lần này đến lần khác, các doanh nghiệp đã rất khó khăn mới ký được các đơn hàng. Ngay cả khi có đơn hàng rồi, doanh nghiệp lại rất khó khăn trong việc thuê container hàng để xuất khẩu. Nhưng nếu doanh nghiệp đặt chỗ qua các đại lý, các công ty logistics trung gian với mức giá hơn lại dễ dàng hơn so với đặt chỗ trực tiếp với hãng tàu.
Như vậy, liệu có hay không tình trạng móc nối giữa hãng tàu và doanh nghiệp trung gian, “găm” container và chỗ trên tàu để đẩy giá lên cao?
Dự báo về giá cước vận tải biển trong tương lai, SSI Research cho rằng, giá cước có thể tiếp tục lập đỉnh mới vào quý 4/2021, sau đó sẽ điều chỉnh nhẹ vào nửa đầu năm 2022.
Giá cước chỉ có thể giảm đáng kể trong năm 2023 khi nguồn cung tàu mới đi vào hoạt động, nhưng duy trì ở mức cao hơn mặt bằng trước dịch Covid-19.
Theo Drewry, giá cước bình quân có thể tăng tiếp 23% trong năm nay và giảm nhẹ khoảng 9% trong năm 2022 do nhu cầu trở lại mức bình thường. Trong khi đó, giá cước dài hạn dự kiến sẽ vẫn cao hơn mức trước dịch Covid-19, vì các hãng vận tải có nhiều kinh nghiệm hơn trong quản lý nguồn cung và tăng hợp tác.
