Chuyện thật như đùa: Chuyển chủ quản, đường sắt không còn tiền hoạt động

Công tác sửa chữa bảo dưỡng đường ray duy trì an toàn cho tàu chạy thông suốt.

Chuyển xong mới thấy... tắc

Như KH&ĐS đã đưa tin, Thủ tướng Chính phủ vừa yêu cầu Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đánh giá toàn diện ưu nhược điểm của đề xuất đưa VNR về lại Bộ GTVT.

Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR, trước đây, Bộ GTVT giao dự toán ngân sách hàng năm cho VNR thực hiện đặt hàng cho 20 công ty cổ phần để thực hiện sản phẩm công ích đảm bảo an toàn giao thông. Bao gồm tuần đường, gác chắn, đảm bảo duy tu bảo trì... đảm bảo cho tàu chạy thông suốt. Năm 2018, VNR được chuyển giao quyền đại diện phần vốn Nhà nước tại doanh nghiệp từ Bộ GTVT về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước (gọi tắt là UB). Năm 2018, 2019 có kế hoạch từ trước nên Bộ GTVT vẫn giao ngân sách. Bắt đầu sang năm 2020 thì vướng Điều 49 Luật Ngân sách Nhà nước.

Cụ thể, Khoản 1 Điều 49 Luật Ngân sách Nhà nước quy định phải giao dự toán chi ngân sách cho đơn vị trực thuộc Bộ GTVT. Nhưng do VNR không còn là đơn vị trực thuộc, nên Bộ GTVT đã giao Cục Đường sắt Việt Nam tổ chức triển khai dự toán chi ngân sách Nhà nước để thực hiện công tác quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt Quốc gia. Tức là, VNR không còn được giao nguồn ngân sách này, trong khi tổng công ty lại đang quản lý, bảo dưỡng, khai thác toàn bộ hạ tầng đường sắt quốc gia.

Tuy nhiên, Cục Đường sắt không đủ năng lực thực hiện nhiệm vụ này. Vì không có đủ nhân sự để tổ chức quản lý, triển khai, thực hiện dự toán và quản lý chất lượng bảo trì công trình xây dựng. Đồng thời cũng không có quy định pháp luật nào phù hợp để Cục ký hợp đồng đặt hàng với VNR. Do VNR chỉ có chức năng tổ chức quản lý tài sản và quản lý công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt (chủ đầu tư), chức năng thực hiện bảo trì (nhà thầu) là 20 công ty do tổng công ty nắm cổ phần chi phối.

Mặt khác, trường hợp VNR ký hợp đồng đặt hàng với Cục Đường sắt, thì cũng không thể ký tiếp hợp đồng với các công ty cổ phần đường sắt để triển khai thực hiện. Lý do, Luật Đấu thầu và Nghị định 32/2019/NĐ-CP của Chính phủ quy định giao nhiệm vụ, đặt hàng hoặc đấu thầu cung cấp sản phẩm, dịch vụ công sử dụng ngân sách Nhà nước từ nguồn kinh phí chi thường xuyên. Nhưng nghị định không có quy định về trường hợp đơn vị nhận đặt hàng (nhà thầu) được phép ký lại toàn bộ khối lượng hợp đồng đặt hàng cho các đơn vị khác tiếp theo.

Do những vướng mắc này, mà bắt đầu từ 1/1/2020, VNR chưa nhận được dự toán ngân sách để thực hiện đảm bảo an toàn giao thông, và cũng không ký được hợp đồng duy trì với 20 công ty cổ phần trực thuộc. Hiện hoạt động của 20 công ty này chỉ duy trì được hết quý 1/2020, các công ty đang khó khăn, không có nguồn tiền để trả cho người lao động, mua vật tư thực hiện bảo trì đường ray. Thực tế này đã tạo nguy cơ tiềm ẩn, tác động xấu tới an toàn chạy tàu.

Trong khi đó, mất rất nhiều thời gian, Quốc hội mới phê duyệt gói 7.000 tỷ đồng để khẩn cấp nâng cấp một số hạng mục xuống cấp nặng trên tuyến đường sắt Bắc Nam. Trước khi chuyển về UB, VNR được xác định là chủ đầu tư của gói 7.000 tỷ đồng này. Nhưng sau khi chuyển về UB, dự án này đã chuyển cho Ban Quản lý dự án (PMU) 85 và PMU Đường sắt - hai đơn vị của Bộ GTVT - làm đại diện chủ đầu tư.

Từ đây đã dẫn đến dự án triển khai chậm. Vì cả hai đơn vị này không nhiều kinh nghiệm trong ngành đường sắt như VNR. Việc tách đơn vị thi công cải tạo với đơn vị vận hành chạy tàu sẽ thiếu đi sự phối hợp chặt chẽ để đảm bảo an toàn chạy tàu và tiến độ thi công cải tạo cầu, đường.

"Đầu đi chân ở lại"

Đặc thù của khai thác vận tải trên mạng lưới đường sắt hiện nay là vừa thi công vừa tổ chức chạy tàu. Nếu không có quản lý, điều hành tập trung thống nhất từ tổng công ty đến các đơn vị quản lý dự án, nhà thầu, gây khó khăn trong đảm bảo an toàn, chạy tàu thông suốt. Vì vậy, VNR đã báo cáo Bộ và Uỷ ban thường vụ Quốc hội. Bộ GTVT cũng đã có 2 văn bản báo cáo Thủ tướng về những vướng mắc trên. Tuy nhiên, do vướng luật ngân sách, nên vẫn chưa thực hiện được việc giao vốn nhằm đảm bảo an toàn, chạy tàu thông suốt.

Đánh giá về ưu nhược điểm của hai phương án, ông Minh nhận định, nếu giữ nguyên VNR ở UB thì phải sửa một loạt hệ thống pháp lý, gồm: Luật Ngân sách, Luật Tài sản công, Luật Đường sắt... Lý do vì VNR chuyển về UB theo nghị định 131, nhưng nghị định này không thể điều chỉnh được các văn bản pháp lý cao hơn.

Đồng thời, VNR là tổng công ty quản lý kết cấu hạ tầng nhà nước, khi chuyển về UB thì UB quản lý vốn chủ sở hữu nhà nước, quản lý nhân sự, nhưng theo Luật đường sắt thì hạ tầng do Bộ GTVT đang quản lý. Điều đó gây ra tình trạng “đầu đi mà chân ở lại”, phối hợp hoạt động rất khó khăn.

Theo thống kê của VNR, trung bình mỗi tháng các doanh nghiệp công ích đang phải bỏ ra khoảng 200 tỷ đồng cho việc đảm bảo an toàn chạy tàu. Hiện, vì thiếu nguồn chi, 20 công ty cổ phần thuộc VNR chỉ có thể duy trì hoạt động được đến hết quý 1/2020. Do vậy, phương án nhanh và tiện lợi được xem xét đến là chuyển VNR từ UB về Bộ GTVT. Hiện VNR và Bộ đang trong quá trình lấy ý kiến tổng hợp báo cáo và chờ Thủ tướng xem xét theo hướng này.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, Ban cán sự Đảng Bộ GTVT đang họp và xem xét vấn đề này theo hướng đồng thuận nhận lại VNR về Bộ GTVT. Để giải quyết những khó khăn cấp bách về việc giao dự toán ngân sách cho tổng công ty. Mục tiêu cao nhất là đảm bảo an toàn chạy tàu cho người dân, doanh nghiệp khi sử dụng hình thức vận tải đường sắt trên cơ sở đúng pháp luật hiện hành.