Tập đoàn Kinh doanh Hàng hải Hàn Quốc (KOBC) sẽ hỗ trợ cho liên doanh này. KOBC cho biết, dự kiến nhà máy sẽ được đặt tại Hải Phòng và sẽ sản xuất khoảng 100.000 container mỗi năm.
Đại dịch Covid-19 đã khiến chuỗi cung ứng bị đứt gãy, hoạt động cung ứng hàng hóa bị đảo lộn nghiêm trọng.
Thị trường container bị mất cân đối do lượng container rỗng quay lại chậm trễ. Điều này diễn ra khi nhu cầu nhập khẩu phục hồi từ năm ngoái, khiến cước vận tải biển nói chung tăng vọt, gây khó khăn cho các nhà xuất khẩu.
Với tuyên bố nắm bắt cơ hội này, Tập đoàn Hòa Phát cho biết đầu tư sản xuất container tại Việt Nam. Với nhà máy đầu tiên của tập đoàn được đặt tại tỉnh Bình Dương hoặc Đồng Nai công suất dự kiến khoảng 500.000 TEU/năm.
Tuy nhiên, do dãn cách xã hội, dự án này đã chậm triển khai 5 tháng.
Hiện, nhu cầu container đã phần nào giảm bớt áp lực, khi chuỗi cung ứng đã phần nào được khôi phục, điều chỉnh. Từ đó giúp cước vận tải biển nói chung hạ nhiệt.
Thông tin cần bổ sung, Hòa Phát hay thậm chí KOBC không phải là những nhà sản xuất container đầu tiên tại Việt Nam.
Nhiều năm trước, Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin - nay là SBIC) đã đầu tư dự án sản xuất container đặt tại KCN Lai Vu (Hải Dương), và đã ra được sản phẩm. Tuy nhiên, dự án này không phát huy hiệu quả.
Lý do không nằm ở ý muốn của Vinashin hay Hòa Phát, hoặc KOBC.
Hiện tại, Trung Quốc là nền sản xuất công nghiệp lớn nhất thế giới, kèm theo đó cũng là quốc gia có sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu lớn nhất thế giới.
Với tiềm lực công nghiệp của mình và với yêu cầu công nghệ không cao cấp quá mức, từ lâu Trung Quốc đã là nhà sản xuất container lớn nhất thế giới, chiếm tới 90% sản lượng.
Do thị trường bão hòa trước đại dịch, Trung Quốc đã giảm 40% sản lượng container.
Sau khi đại dịch bùng phát, chuỗi cung ứng hàng hóa thế giới đứt gãy dẫn tới mất cân đối thị trường vỏ container thế giới, nơi thừa, nơi thiếu. Nhu cầu vỏ container tăng cao, trong khi về tổng tải trọng container thì vẫn dư thừa.
Điều đó khiến các hãng vận tải biển nhận ra cần điều chỉnh lại chuỗi cung ứng, tránh phụ thuộc quá mức vào một nhà cung cấp vỏ container như Trung Quốc.
Từ đây, các nhà sản xuất bắt đầu tiến hành đầu tư dự án sản xuất vỏ container tại các trung tâm vận tải biển lớn, trong đó có Việt Nam.
Mặt khác, các hãng vận tải biển xuyên châu lục thường chú trọng vào việc sở hữu lượng container khổng lồ và thu phí từ loại hình kinh doanh vỏ container.
Nhưng với các doanh nghiệp tại các nền kinh tế đang phát triển, việc sở hữu lượng container lớn lại là một rủi ro về kinh doanh, do phí thu từ cho thuê khó bù đắp cho vốn đầu tư mua container.
Do vậy, nhu cầu thuê container của các hãng vận tải biển nhỏ, hoặc nhu cầu thuê container nội địa lại lớn.
Điều này là rất khả thi, do các hãng vận tải biển nước ngoài hiện không được phép kinh doanh thị trường vận tải biển nội địa, dẫn tới hàng hóa Việt Nam bị thiếu container trầm trọng. Và đó chính là cơ hội của những nhà sản xuất như Hòa Phát, hoặc KOBC.
Theo KOBC, hãng này sẽ tiếp tục thực hiện các dự án hỗ trợ thuê container, đồng thời tiếp tục đa dạng hóa nguồn hàng trong nước và nước ngoài để đảm bảo nguồn cung container.
