Khoản tiền vốn bảo trì đường sắt hàng nghìn tỷ đồng đã có nhưng chưa thể giải ngân vì những quan điểm trái chiều đang có nguy cơ đẩy VNR vào cảnh phá sản.

Cụ thể, theo định kỳ những năm trước đây, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) giao dự toán ngân sách bảo trì đường sắt cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) để chi trả tới các đơn vị hạ tầng (khoảng 2.800 tỷ đồng cho năm 2021). Tuy nhiên, năm nay đã sang tháng 4 nhưng VNR vẫn chưa được Bộ GTVT giao dự toán ngân sách nên không thể ký hợp đồng với các đơn vị liên quan.

Vì sao không thể giải ngân?

Từ 2019, VNR chuyển sang Ủy ban quản lý vốn nhà nước, không còn là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT. Tuy nhiên, khi chuyển về "siêu ủy ban", chỉ chuyển phần doanh nghiệp, còn kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn do Bộ GTVT quản lý chuyên ngành. Hàng năm, nguồn ngân sách bảo trì đường sắt vẫn do Bộ GTVT phụ trách tiếp nhận, giao vốn và thanh quyết toán, chứ không được chuyển về Ủy ban quản lý vốn nhà nước.

Bộ GTVT lại không thể giao nguồn ngân sách bảo trì đường sắt giao cho VNR quản lý, vì như vậy là giao cho doanh nghiệp ngoài ngành, không phù hợp với quy định Luật Ngân sách nhà nước. 

Nhằm tháo gỡ vấn đề, tại Đề án quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Bộ GTVT trình Chính phủ, Bộ đề xuất giao dự toán kinh phí bảo trì cho Cục Đường sắt Việt Nam (cơ quan tham mưu trực thuộc Bộ). Cục Đường sắt sẽ ký hợp đồng với các đơn vị để duy tu, bảo trì đường sắt.

Nhưng VNR không đồng tình với đề xuất này, vì cho rằng đề xuất của Bộ GTVT sẽ phá vỡ tính thống nhất giữa các hoạt động quản lý, bảo trì với công tác đảm bảo an toàn chạy tàu và kinh doanh vận tải đường sắt, làm triệt tiêu động lực của ngành; tạo ra nhiều cấp trung gian quản lý, nhiều thủ tục hành chính trong việc quản lý, bảo trì, khai thác tài sản, gia tăng giấy phép con.

Bộ Tư pháp nói gì?

Liên quan đến khoản ngân sách 2.800 tỷ đồng đã được bố trí để bảo trì đường sắt năm 2021, Bộ Tài chính và Bộ GTVT thống nhất quan điểm giao cho Cục Đường sắt để đơn vị này ký hợp đồng đặt hàng bảo trì với 20 công ty quản lý, tín hiệu đường sắt là công ty con của VNR.

Hai bộ này lý giải, phương án này phù hợp với Luật Ngân sách nhà nước là cơ quan nhận được ngân sách phải giao dự toán cho các đơn vị trực thuộc. Trong khi VNR hiện trực thuộc Ủy ban quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp.

Nhưng theo Bộ Tư pháp, việc Bộ GTVT giao dự toán bảo trì cho VNR tổ chức thực hiện là không trái với quy định của pháp luật hiện hành. Đồng thời, không phải giao qua các khâu trung gian không cần thiết, làm chậm tiến độ thực hiện nhiệm vụ, ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn chạy tàu.

Về việc giao quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, Bộ Tư Pháp cho rằng giao cho Cục Đường sắt Việt Nam hoặc VNR đều phù hợp với quy định của Luật Quản lý và sử dụng tài sản công.

Tuy vậy, việc giao cho chủ thể nào quản lý, khai thác và sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia phải đảm bảo quản lý, khai thác, sử dụng hiệu quả và tuân thủ nguyên tắc thống nhất, tập trung theo quy định Luật Đường sắt.

Bộ Tư pháp nhận thấy VNR là doanh nghiệp 100% vốn nhà nước, được nhà nước thành lập và giao nhiệm vụ chính là kinh doanh, quản lý bảo trì, khai thác kết cấu tài sản đường sắt, cung cấp dịch vụ điều hành giao thông đường sắt quốc gia.

VNR cũng là doanh nghiệp có lịch sử phát triển lâu đời, có kinh nghiệm, có nguồn nhân lực, có chuyên môn nghiệp vụ kỹ thuật chuyên ngành đường sắt và có cơ sở vật chất, kỹ thuật duy nhất ở Việt Nam để quản lý, khai thác và sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt.

Trong khi đó, Cục Đường sắt Việt Nam là tổ chức thuộc Bộ GTVT, thực hiện chức năng tham mưu, giúp Bộ trưởng GTVT quản lý nhà nước và tổ chức thực thi pháp luật đối với chuyên ngành giao thông vận tải đường sắt, thuộc phạm vi quản lý nhà nước của Bộ GTVT.

“Để quản lý, khai thác, và sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia thì cần phải tăng cường bộ máy, biên chế của Cục Đường sắt. Điều này đòi hỏi thêm nhiều thời gian, đồng thời cần tính toán kỹ để đảm bảo phù hợp với chủ trương của Đảng và nhà nước trong việc tin giản bộ máy, tách chức năng kinh doanh ra khỏi các bộ quản lý nhà nước chuyên ngành”, công văn của Bộ Tư pháp nêu.

Bộ Tư pháp cũng cho biết, tại cuộc họp của các bộ ngành liên quan trước đó, đại diện tất cả các cơ quan đều thống nhất phương án giao VNR quản lý tài sản đến 2030 nhằm tạo khoảng thời gian hợp lý để doanh nghiệp có thể lập và thực hiện kế hoạch kinh doanh hiệu quả, phù hợp đặc thù kinh doanh ngành đường sắt.

VNR cũng vừa có văn bản kiến nghị khẩn đến Thủ tướng liên quan việc xây dựng Đề án án quản lý, sử dụng, khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do nhà nước đầu tư và việc giao nguồn quản lý, bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

VNR cho biết các vướng mắc về kinh phí bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia 2021 vẫn chưa được giải quyết theo ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng.

20 công ty thực hiện nhiệm vụ bảo trì hạ tầng đường sắt quốc gia hiện chưa có kinh phí để mua vật tư đưa vào công trình, chi thường xuyên và đặc biệt là trả lương cho người lao động 4 tháng đầu năm, ảnh hưởng nghiêm trọng đến đời sống của gần 25.000 lao động trong VNR.

“Nguy cơ cao là các lao động hệ tuần đường, tuần cầu, tuần hầm, gác chắn đường ngang sẽ bỏ việc vì không có thu nhập. Vấn đề này đã đẩy doanh nghiệp đến bước đường cùng, khó có thể trụ vững đến hết tháng 4/2021”, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch VNR cho biết.