Phát triển dựa vào ưu thế tự nhiên
Việt Nam hiện có 26.500km đường thủy, hơn 7.000 cảng và bến thủy nội địa, 170.000 tàu thủy nội địa, chuyên chở khoảng 17,1% khối lượng vận tải hàng hóa trong nước, gần 19% khối lượng hàng hóa luân chuyển.
So sánh tỷ lệ vận tải hàng hóa của nhiều nước trên thế giới, tỷ lệ trên đang ở mức cao. Nhưng nếu so sánh với tiềm năng, lợi thế sẵn có, thì vẫn chưa tương xứng.
Cụ thể, Quyết định số 47/2015/QĐ-TTg năm 2015 của Thủ tướng Chính phủ đã đề ra mục tiêu đến năm 2020, thị phần vận tải hàng hóa của đường thủy nội địa phải từ 18,62% lên 21,5% toàn ngành. Nhưng đến nay tỷ lệ vận tải hàng hóa của đường thủy vẫn chỉ ở 18%.
Nguyên nhân do ngành vận tải đường thủy nội địa đang chủ yếu dựa vào khai thác điều kiện tự nhiên, mà chưa được đầu tư bài bản. Quyết định số 47/2015/QĐ-TTg có nêu tập trung cải tạo nâng cấp các tuyến hành lang vận tải chính, nâng cao năng lực quản lý, bảo trì các tuyến đường thủy nội địa, các tuyến vận tải pha sông - biển, góp phần tăng thị phần vận tải. Nhưng phần lớn các bến, cảng hiện nay đang ở mức bến nhỏ, hơn là đủ tiêu chuẩn để được gọi là cảng.
Vận tải thủy nội địa còn bị giảm cạnh tranh vì không được đầu tư hạ tầng thiết bị. Thực tế là phần lớn các cảng thủy nội địa hiện nay chỉ được đầu tư hệ thống bốc xếp một cách cơ bản, chỉ dựa vào nhân lực để vận chuyển hàng là chủ yếu.
Một chủ tàu vận tải tuyến Hải Phòng – Đà Nẵng cho biết, thời gian vận chuyển chỉ hơn 3 ngày, nhưng thời gian chờ bốc, xếp, dỡ hàng hóa thường xuyên mất lâu hơn, khiến tàu của ông mỗi tháng cũng chỉ chạy được 2 chuyến.
Hệ quả kéo theo khi tàu nằm chờ để xếp dỡ hàng, là các loại chi phí tăng lên, cả chi phí neo đậu cho đến chi phí ăn ở cho công nhân, mỗi ngày một tàu cũng mất thêm hơn 10 triệu đồng. Chi phí logistic tăng cũng kéo chi phí hàng hóa tăng theo.
Nhưng khó khăn nhất giữa các bến cảng là giao thông kết nối. Một lãnh đạo của Cảng vụ đường thủy nội địa Hải Phòng cho biết, không cảng bến nào trong số hơn 300 cảng bến nội địa của Hải Phòng được kết nối với đường sắt. Còn kết nối với tuyến đường bộ thì phải qua các tuyến đường liên thôn, liên xã, gây bất cập khi vận tải hàng hóa.
Kết cấu hạ tầng yếu kém, hoàn toàn dựa vào điều kiện tự nhiên, hệ thống giao thông kết nối hạn chế, cơ giới hóa xếp dỡ hàng hóa chưa hình thành đồng bộ… rõ ràng, những “thành tích” hiện nay của đường thủy nội địa chủ yếu dựa vào điều kiện tự nhiên.
5 năm qua, vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa từ ngân sách nhà nước “nhỏ giọt”, khoảng 1,5 - 2,5% toàn ngành. Vốn duy tu bảo dưỡng chỉ đáp ứng 60% nhu cầu thực tế…
Trong hơn một thập kỷ qua, việc đầu tư vào hạ tầng đường thủy gần như hoàn toàn dựa vào nguồn vốn đầu tư ODA, ngân sách nhà nước chưa đến 1%. Do vậy ngành đường thủy chưa thể phát huy lợi thế có sẵn do còn tồn tại nhiều hạn chế, cũng như tồn tại cản trở giao thông.
Phó Cục trưởng Cục Đường Thủy nội địa Lê Minh Đạo cho biết, nguồn vốn đầu tư vào hạ tầng kết cấu đường thủy chủ yếu dựa vào nguồn vốn ODA. Nhưng các quy trình, thủ tục để được đầu tư phải chờ khá lâu, kéo dài nên khó có thể giải quyết được các vấn đề cấp thiết.
Hiệu quả từ ngân sách nhà nước
Theo Bộ GTVT, sau 5 năm triển khai Quyết định số 47/2015/QĐ-TTg, 11.586 tỷ đồng vốn đầu tư đã được rót vào đường thủy nội địa với 5 dự án mới, 3 dự án mới từ nguồn vốn ODA, từng đó là chưa đủ để thúc đẩy sự phát triển của ngành đường thủy nội địa.
Dù vận tải thủy nội địa ngày càng được các doanh nghiệp quan tâm bởi giá cước vận tải thấp, bằng 30% so với đường bộ, thích hợp với vận chuyển khối lớn như container, hàng siêu trường siêu trọng… nhưng vốn ngân sách phân bổ cho đường thủy nội địa lại thấp hơn nhiều so với đường bộ. Nếu tính mỗi tấn hàng hóa trên km đường, thì phân bổ ngân sách cho vận tải đường bộ cao gấp 15 – 20 lần so với vận tải đường thủy.
Bà Jen Jugeun Oh, chuyên viên cao cấp của World Bank (WB) chỉ ra rằng nguồn tài chính cho bảo trì và phát triển đường thủy nội địa chưa tương xứng với sự đóng góp trong tổng lưu lượng vận tải của Việt Nam. Phát triển hạ tầng vận tải đường bộ đang được đầu tư mạnh và dành nhiều nguồn lực hơn so với các loại hình còn lại. Bộ GTVT nên tăng cường nguồn vốn cho các dự án đường thủy nội địa.
Bên hành lang Quốc hội, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể thừa nhận sự phát triển thiên lệch trên và cho biết trong giai đoạn 2021 – 2025, sẽ điều chỉnh tăng tỷ trọng cho ngành giao thông đường thủy, từ 1 – 2% như trước đây lên 6 – 7%.
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể cũng sẽ tham mưu với Chính phủ để ban hành cơ chế khuyến khích các doanh nghiệp vận tải thủy liên danh, liên kết lại hình thành nên các tập đoàn, tổng công ty lớn để tăng tính cạnh tranh, nâng cao hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp; bên cạnh đó là cơ chế hỗ trợ doanh nghiệp trong ngành tiếp cận nguồn vốn tốt hơn, ưu đãi hơn.
Tuy nhiên, với ngân sách hạn hẹp hiện nay, nguồn lực của Nhà nước phải được đầu tư hiệu quả, tạo thành hiệu ứng “chim mồi” thu hút đầu tư xã hội hóa vào kết cấu hạ tầng đường thủy. Thực tế, việc này đang gặp nhiều khó khăn, bởi đầu tư vào đường thủy nội địa đang rất rủi ro.
Doanh nghiệp đầu tư xây dựng hạ tầng thì phải được thu phí để bù lại khoản đầu tư bỏ ra, nhưng việc thu phí sẽ làm tăng chi phí của vận tải thủy nội địa. Nên nếu thu phí đạt đến mức hoàn vốn thì sẽ làm mất lợi thế của vận tải thủy nội địa - Phó Cục trưởng Cục Đường Thủy nội địa Lê Minh Đạo cho biết.
Viện trưởng Viện Quy hoạch chiến lược (Bộ GTVT) Lê Đỗ Mười cho biết, nguồn thu để bù đắp chi phí bỏ ra cho doanh nghiệp đầu tư vào đường thủy nội địa hiện nay rất khó khăn bởi mật độ giao thông, phương tiện của đường thủy không giống đường bộ, không giống ngành khác. Do đó cần có một nghiên cứu cụ thể để tạo cơ chế cho doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực này.
Ngân sách hạn hẹp, xã hội hóa gặp khó... đang đặt ra yêu cầu phải có biện pháp tốt hơn để nhà đầu tư thấy được lợi nhuận khi đầu tư vào đường thủy.
