Tối ưu hóa quãng đường thu gom
Theo kết quả tính toán và khảo sát thực tế, lượng CTR phát sinh ở các thành phố và đô thị là rất lớn với tỷ lệ trung bình 1,0kg/người/ngày. Các địa phương có khối lượng phát sinh lớn như TPHCM là 9.100 tấn/ngày, Hà Nội là 6.500 tấn/ngày. Đặc biệt, rác sinh hoạt có khối lượng và thành phần đa dạng phụ thuộc vào mức sống người dân và sự phát triển công nghiệp, thương mại của từng địa phương, trong đó rác hữu cơ chiếm 70 - 75%, vô cơ (như thủy tinh, kim loại) chiếm 25 - 30%; rác có thành phần nhựa chiếm 8 - 16% và rác thải nguy hại chiếm 1 - 2% (1).
Quy trình thu gom rác sinh hoạt hiện phát sinh bất cập là tuyến đường thu gom của các xe thu gom đẩy tay cũng như các xe cơ giới vận chuyển rác đến khu xử lý chưa hợp lý. Số lượng điểm tập kết của các đô thị sẽ ảnh hưởng tới số lượng nhân lực và phương tiện để thu gom cho từng địa bàn, vì vậy, cần phải bố trí hợp lý vị trí các thùng rác, điểm tập kết rác; tuyến đường thích hợp cho thu gom; xác định phương tiện cũng như tuyến đường thích hợp cho vận chuyển đến nơi xử lý.
Đến nay, các tuyến đường thu gom vận chuyển đều được vạch ra thường dựa vào kinh nghiệm mà không được xem xét hay tính toán một cách khoa học vì vậy không tránh khỏi tình trạng hao phí thời gian, nhân công và nhiên liệu. Nhiều tuyến đường vận chuyển rác không hợp lý, xe tải lớn phải đi vào các con đường nhỏ chật chội làm ảnh hưởng đến giao thông, làm ô nhiễm không khí các khu dân cư. Chính vì vậy, quãng đường thu gom cần được tối ưu để có được quãng đường ngắn nhất, giảm thiểu thời gian di chuyển, đồng thời giảm thiểu lượng nhiên liệu sử dụng, giảm lượng khí thải phát sinh
Giải quyết bằng công nghệ
Các vấn đề này về cơ bản có thể được giải quyết bằng ứng dụng hệ thống thông tin GIS. Công nghệ này cho phép tối ưu hóa vị trí đặt thùng rác theo các tuyến đường, tối ưu hóa lộ trình ngắn nhất cho các xe thu gom tới các bãi chôn lấp dựa trên cơ sở hạ tầng bằng công nghệ GIS (tìm đường đi ngắn nhất), tối ưu hóa số lượng điểm thu gom và tập kết các thùng rác, tối ưu hóa sử dụng nhiên liệu trong hệ thống xe vận chuyển được sử dụng, tối ưu hóa vị trí trạm trung chuyển và quãng đường vận chuyển rác từ đến bãi chôn lấp.
Trạm trung chuyển với nhiệm vụ tập trung CTR từ các xe thu gom rác. Từ các trạm trung chuyển, CTR được vận chuyển lên các bãi chôn lấp bằng các xe có trọng lượng lớn (10 - 15 tấn/xe). Các xe rác đẩy tay, xe thu gom rác nhỏ có thể đến để chuyển rác vào các container lớn tại trạm trung chuyển, từ đó giúp giảm thiểu thời gian vận chuyển rác bằng các xe nhỏ đến nơi xử lý, đồng thời giảm chi phí thu gom. Ngoài ra, trạm trung chuyển còn giúp các xe thu rác vận hành linh hoạt hơn: Rác liên tục được thu trong ngày giúp đường phố sạch hơn, đặc biệt là phát huy vào những giai đoạn cao điểm như lễ, Tết, sự kiện lớn…
Như vậy, áp dụng trạm trung chuyển rác thải có thể giải quyết vấn đề còn tồn đọng trong thu gom rác thải tại đô thị hiện nay trực tiếp liên quan đến môi trường và giảm thiểu chi phí. Vấn đề này cần được quan tâm ngay từ khâu quy hoạch hệ thống hạ tầng kỹ thuật đô thị
Ngoài ra, nên quy định bỏ rác tập trung theo giờ sẽ hạn chế việc người dân vứt rác bừa bãi xuống lòng đường, vỉa hè; vứt rác bừa bãi, nhiều lần ban ngày, đồng thời cần có các chế tài xử lý các trường hợp vi phạm. Đồng thời, cần triển khai mô hình thúc đẩy các hộ dân phân loại CTR từ nguồn phát sinh. Việc phân loại này sẽ làm tăng tỷ lệ tái sinh chất thải, cũng có nghĩa giảm bớt khối lượng chất thải phải vận chuyển và xử lý.
Ngày nay có nhiều các hệ thống quản lý rác thải được ứng dụng các công nghệ thông minh để có thể quản lý CTR hiệu quả nhất. Các thùng rác đều có cảm biến để xác định mức độ đầy của rác và được thông báo trực tuyến về trung tâm. Lúc này lộ trình, tuyến đường thu gom sẽ được điều chỉnh tùy thuộc vào lượng rác, độ đầy trong thùng sao cho hợp lý nhất. Rác tái chế cũng sẽ được thu gom riêng với tần suất thấp hơn rác thải tổng hợp. Và các thùng rác cảm biến lượng rác tái chế cũng sẽ báo về trung tâm trực tuyến để có thể dễ dàng điều chỉnh lộ trình xe sao cho hợp lý, hiệu quả và tiết kiệm nhất.
TS Nguyễn Hồng Đăng (Khoa Môi trường, Đại học Tài nguyên và Môi trường Hà Nội)
