Hoạt động thiếu hiệu quả
Theo đánh giá của Trung tâm điều hành giao thông công cộng Hà Nội, sau gần 5 năm đưa vào vận hành, tuyến buýt nhanh Hà Nội BRT đã được nhân dân chấp nhận và đánh giá tốt về chất lượng phục vụ, lượng hành khách ngày càng tăng.
Cụ thể, tổng hành khách vận chuyển năm 2018 của BRT đạt 5,3 triệu lượt, tăng 6,3% so với năm 2017; sản lượng năm 2019 đạt 5,5 triệu lượt, tăng 3,7% so với thực hiện năm 2018. Năm 2020 đạt 5,356 triệu lượt hành khách, giảm 2,6% do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19.
Tuy nhiên, nếu so với việc đầu tư hàng ngàn tỷ đồng vào dự án này, thì những con số trên vẫn chưa thể đạt được mục tiêu của dự án.
Ví dụ như năng lực lấp đầy của xe buýt BRT rất thấp. Khảo sát thực tế cho thấy, tuy thiết kế khả năng chuyên chở lên tới 80 người, nhưng mỗi chuyến chỉ được 20 khách. Với số lượng khách này, tất nhiên tuyến BRT trị giá cả ngàn tỷ sẽ phải mất rất lâu thể thu hồi vốn, hay nói cách khác là đang kém hiệu quả về mặt kinh tế.
Thêm vào đó, tuy có làn đường riêng, nhưng tình trạng các loại xe cá nhân như xe máy vẫn liên tục lấn làn, ảnh hưởng đến tốc độ lưu thông của xe BRT. Trích xuất từ camera đặt tại đường Quang Trung (Hà Đông), bình quân trong một giờ có 308 phương tiện chạy vào làn BRT, trên đường Tố Hữu (Hà Đông), bình quân có 707 phương tiện chạy vào làn BRT mỗi giờ.
Việc BRT không thể đúng giờ cũng khiến người dân xung quanh khu vực này chuyển sang sử dụng phương tiện cá nhân nhiều hơn, gây tắc cục bộ trong giờ cao điểm, nhất là tại các nút giao.
Lưu ý rằng, BRT - bus rapid transit - là một hệ thống vận tải công cộng lưu lượng lớn dựa trên xe buýt với nhiệm vụ chính là giải quyết vấn đề tắc cục bộ trên một tuyến đường, nhờ hệ thống đường riêng và kết nối với các phương tiện vận tải công cộng khác.
Do đó, tính về hiệu quả kinh tế lẫn hiệu quả xã hội, BRT Hà Nội quả là một thất bại.
Hơn nữa, theo phản ánh của nhiều người dân, chính dự án BRT lại đang là một trong những nguyên nhân gây ùn tắc trên tuyến đường mà BRT được kỳ vọng giải tỏa ùn tắc.
Thất bại được dự báo trước!
Theo một chuyên gia chuyên tư vấn về các hệ thống giao thông đô thị, một tuyến buýt BRT hoàn chỉnh được thiết kế các dịch vụ và cơ sở hạ tầng chuyên biệt để cải thiện chất lượng hệ thống và loại bỏ những nguyên nhân thường xuyên khiến xe chậm trễ. Cụ thể là hệ thống làn đường riêng, hệ thống đèn đường tín hiệu ưu tiên cho đến hệ thống vé điện tử thông minh.
Tuy nhiên, với Hà Nội, dự án BRT phải mất 10 năm mới được triển khai. Đồng thời, triển khai trong một thời gian rất dài, từ năm 2014 - 2016, đầu tư theo kiểu nhỏ giọt nên tính đồng bộ hóa không cao.
Như đã nói, tuyến BRT hoàn chỉnh cần đồng bộ từ cơ sở hạ tầng chạy xe đến hệ thống đèn tín hiệu, thông tin truyền dẫn... Nhưng với Hà Nội, dù đã chạy xe được 5 năm, nhưng nhiều hạng mục vẫn chưa được hoàn thiện, như mở cửa xe tự động vẫn do tài xế thực hiện, vé vẫn là vé giấy, hệ thống đường ưu tiên luôn trong tình trạng bị các phương tiện cơ giới khác chen lấn…
Do đó, BRT Hà Nội là một tuyến BRT chưa hoàn chỉnh, chuyên gia này nhận định.
Thêm nữa, thời gian từ lập quy hoạch đến triển khai dài, cho nên tính hiệu quả của dự án cũng bị ảnh hưởng. Chỉ tính riêng dân số cơ học của Hà Nội từ khi nghiên cứu lập dự án đến khi triển khai đã tăng từ 6 triệu lên 10 triệu người, áp lực giao thông rất lớn.
Bên cạnh đó là xáo trộn về quy hoạch hạ tầng khiến áp lực giao thông lên tuyến BRT lớn, khó phát huy tính hiệu quả hơn. Nguyên Phó Tổng Cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam Nguyễn Văn Thanh cho biết: Hà Nội quá vội vàng triển khai BRT đi qua đường Tố Hữu và Lê Văn Lương. Ngay cả khi tuyến BRT được quy hoạch đi qua các tuyến đường chật hẹp, hạn chế quỹ đất dành cho giao thông nhưng Hà Nội vẫn cho xây các nhà cao tầng san sát lấn hết diện tích đường thì thất bại là điều khó tránh".
Dự án BRT Hà Nội được đánh giá khó khả thi trước cả khi triển khai và đã "ngâm" tới 10 năm. Nhưng tại sao sau 10 năm, Hà Nội vẫn quyết tâm thực hiện dự án này? Đó là điều KH&ĐS sẽ thực hiện trong bài viết sau.
