Phát triển 20 vẫn trình độ "non trẻ"
Báo cáo tại Hội thảo “Hoàn thiện chính sách thuế và hỗ trợ tài chính thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ôtô” vừa diễn ra cho thấy, sau gần 20 năm phát triển, tỉ lệ nội địa hóa của ngành công nghiệp ôtô vẫn rất thấp. Đối với ôtô cá nhân đến 9 chỗ ngồi, mục tiêu đến năm 2010, tỉ lệ nội địa hóa sẽ đạt 60% nhưng thực tế mới đạt 7% -10%. Trong khi đó, tỉ lệ nội địa hóa của các nước trong khu vực trung bình đã đạt 65%-70%, riêng Thái Lan đạt tới 80%.
Công nghiệp ôtô Việt Nam thực chất chỉ mới phát triển khá nhanh trong vài năm trở lại đây. Tốc độ tăng trưởng trung bình xe sản xuất lắp ráp trong nước giai đoạn 2015-2018 khoảng 10%/năm. Tính đến hết năm 2018, cả nước có 358 doanh nghiệp sản xuất liên quan đến ôtô, trong đó có 50 doanh nghiệp lắp ráp ôtô; 45 doanh nghiệp sản xuất khung gầm, thân xe, thùng xe; 214 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô.
Theo bà Nguyễn Thị Hải Bình - Viện Chiến lược và chính sách tài chính (Bộ Tài chính), số doanh nghiệp này thấp hơn so với các nước trong khu vực như Malaysia và Thái Lan. Số lượng xe lắp ráp vẫn tăng thấp, dẫn đến Việt Nam phải nhập khẩu xe từ nước ngoài với số lượng khá lớn. Ngành sản xuất phụ tùng ôtô mới chỉ sản xuất được một số ít chủng loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp như gương, kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm lốp, sản phẩm nhựa…
Ông Nguyễn Trung Hiếu, Trưởng Ban Chính sách Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cho biết, đến hết năm 2018, cả nước có gần 1.800 DN hoạt động trong công nghiệp hỗ trợ. Tuy nhiên, các DN công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam chủ yếu ở quy mô vừa và nhỏ, năng lực còn hạn chế.
Theo tính toán của VAMA, tùy mẫu xe, chênh lệch chi phí giữa xe sản xuất tại Việt Nam cao hơn sản xuất ở một số nước ASEAN từ 10%-20%. Ông Toru Kinoshita, Chủ tịch VAMA, đồng thời là Tổng Giám đốc Công ty Toyota Việt Nam (TMV) dẫn chứng, nắp bình xăng sản xuất trong nước được DN báo giá 4 USD trong khi hàng Thái Lan nhập khẩu vào Việt Nam chỉ bằng một nửa. "Khoảng chênh lệch này còn lớn hơn với những linh kiện có giá trị cao hơn" - chủ tịch VAMA nhấn mạnh.
 |
Theo các chuyên gia, ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam đang đi sau các nước trong khu vực như Thái Lan và Indonesia khoảng 20 năm, nên cần có chính sách khuyến khích đột phá, cụ thể và thiết thực. Với quy mô thị trường của Việt Nam khoảng 100 triệu dân, sức mua tầng lớp trung lưu ngày càng tăng trưởng cũng như nhu cầu sở hữu ôtô chuyển dịch từ xe 2 bánh sang 4 bánh là tất yếu nên dư địa thị trường sẽ rất tốt. Tuy nhiên, để biến nhu cầu sức mua đó thành sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô cần rất nhiều yếu tố: tăng sức cạnh tranh, hạ chi phí từ doanh nghiệp và sự hỗ trợ ổn định đồng bộ của Nhà nước.
Cũng theo bà Nguyễn Thị Hải Bình, chính sách thuế và tài chính đối với ngành này đang tồn tại 3 vấn đề khiến các biện pháp ưu đãi thuế không mang lại hiệu quả như mong muốn. Đó là, sự thay đổi nhanh và nhiều của chính sách thuế, đặc biệt là các chính sách thuế đối với linh kiện. Thứ hai là sự thiếu đồng bộ trong một số chủ trương, chính sách. Thứ ba, đó là khi thực hiện các cam kết quốc tế về cắt giảm thuế quan, trong đó có thuế suất thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt đối với xe ô tô nguyên chiếc các loại xuống 0%.
Trước đã ưu đãi chính sách, nay cần chính sách ưu đãi
Để đảm bảo chủ trương phát triển ngành công nghiệp ôtô, như phát triển xe tải, xe chuyên dụng, đứng vào phân khúc cao ôtô toàn cầu…, bà Nguyễn Thị Hải Bình kiến nghị, thời gian tới ban hành các chính sách mới, tập trung hỗ trợ để thúc đẩy nhanh các dự án lớn về sản xuất, lắp ráp ôtô. Đồng thời rà soát, sửa đổi các chính sách tài chính khuyến khích đầu tư vào ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô với mức độ ưu đãi phù hợp với quy mô đầu tư.
Bên cạnh đó, ban hành các chính sách ưu đãi về thuế, tài chính nhằm khuyến khích phát triển các dòng xe thân thiện với môi trường. Đặc biệt, cần sửa đổi các chính sách thuế như thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế thu nhập doanh nghiệp và các ưu đãi hỗ trợ khác của Chính phủ để thu hút các dự án đầu tư sản xuất ôtô điện. Thúc đẩy tỷ lệ nội địa hóa thông qua việc miễn thuế tiêu thụ đặc biệt cho tỷ lệ phần trăm linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước...
“Ngoài chính sách thuế, cần thêm chính sách tài chính khác liên quan đất đai, tín dụng để triển khai các cụm công nghệ ôtô theo chuỗi giá trị" - bà Bình đề xuất.
 |
Ngoài ra, trước những bước tiến còn chậm của ngành công nghiệp ôtô, TS Trương Thị Chí Bình, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI), mong muốn có các chính sách về ưu đãi tín dụng, bảo lãnh tín dụng, các quỹ hỗ trợ DN chế tạo, công nghiệp hỗ trợ tiếp cận được nguồn vốn.
Các chuyên gia cũng hiến kế để thúc đẩy tăng tỉ lệ nội địa hóa cần thực hiện miễn thuế tiêu thụ đặc biệt phần linh kiện phụ tùng sản xuất trong nước. Đồng thời, ưu đãi thuế nhập khẩu đối với nguyên liệu, vật tư, linh kiện để sản xuất các sản phẩm hỗ trợ, ưu tiên phát triển cho ngành công nghiệp ôtô.
Theo ông Hiếu dung lượng thị trường nhỏ, vật liệu có chất lượng cao tại Việt Nam chưa có, phụ thuộc vào nhập khẩu; trình độ sản xuất thấp, thiếu kinh nghiệm quản trị… là những điểm bất lợi cho các doanh nghiệp sản xuất linh kiện phụ tùng cho sản xuất lắp ráp ôtô. Tuy nhiên các doanh nghiệp Việt Nam không nên bỏ qua các lợi thế đang có sẵn như nhân công rẻ, trình độ tay nghề về sản xuất giản đơn thuần thục, nền tảng hệ thống các doanh nghiệp cơ khí đã có sẵn, tăng trưởng ngành công nghiệp ôtô cao… để đẩy mạnh phát triển sản xuất phụ tùng linh kiện cho lắp ráp ô ô.
Với các hiệp định thương mại tự do, Thái Lan, Indonesia hay Trung Quốc sẽ chiếm lĩnh thị trường ôtô Việt Nam là điều chắc chắn xảy ra. Vì vậy, nếu Việt Nam không quyết tâm phát triển ngành công nghiệp ôtô và không có các giải pháp phù hợp để phát triển ngành này trong tương lai thì lượng xe nhập khẩu sẽ vẫn ngày một tăng cao.
