Sản lượng công nghiệp Châu Á gia tăng
Sau khi sản xuất chậm lại trong những tháng gần đây do dịch Covid-19 bùng phát, sản lượng tại các nhà máy trên khắp Malaysia, Việt Nam và các quốc gia khác đã tăng trở lại trong tháng qua.
Lý do, số ca mắc đã được kiểm soát, các giới hạn sản xuất được dỡ bỏ, giảm bớt một số điểm tắc nghẽn đã làm nghẹt sản lượng chất bán dẫn và hàng dệt may trên toàn cầu.
Trinh Nguyễn, nhà kinh tế cấp cao của Natixis ở Hồng Kông cho biết: “Đó là một sự thay đổi lớn theo hướng tích cực vì nó sẽ cải thiện sản lượng công nghiệp ở châu Á và nguồn cung toàn cầu”.
Tuy nhiên, bà cảnh báo rằng nhiều quốc gia tiếp tục phải đối mặt với các vấn đề khác, chẳng hạn như tình trạng thiếu lao động.
Bà nói: “Có một số khía cạnh nhất định của các cú sốc trong chuỗi cung ứng đang giảm bớt, nhưng vấn đề thiếu hụt sẽ không hoàn toàn biến mất”
Tại Việt Nam, các chủ nhà máy ở trung tâm sản xuất phía nam cho biết hoạt động sản xuất trôi chảy hơn nhiều so với vài tháng trước. Nhưng những thách thức vẫn còn, bao gồm chi phí vận chuyển cao và thiếu lao động. Vì nhiều công nhân đã trở về quê của họ trong làn sóng Covid-19 vẫn chưa trở lại.
Ông Đỗ Xuân Lập, chủ tịch Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam cho biết, tình hình đang được cải thiện và các nhà máy sản xuất đồ gỗ quy mô từ 200 đến 500 công nhân đang hoạt động với khoảng 80% công suất. Nhưng các nhà sản xuất đồ nội thất lớn hơn, có tới 3.000 công nhân, lại thiếu nhiều lao động và hoạt động chỉ ở mức khoảng 65% công suất.
Tại Trung Quốc, cuộc khủng hoảng điện kéo dài từ đầu mùa thu đã giảm bớt trong những tuần gần đây, sau khi nhà chức trách cho phép các nhà máy nhiệt điện chạy than được tính giá cao hơn. Trước đây, một số nhà máy đang hạn chế sản lượng điện.
Giá dầu cũng đã giảm sau khi chạm mức cao kỉ lục năm 2014. Điều này là động lực cho các trung tâm sản xuất lớn tại nước Trung Quốc hồi phục.
Trao đổi với phóng viên, một số chủ nhà máy có trụ sở tại Quảng Đông, trung tâm sản xuất phía nam của Trung Quốc, hoạt động sản xuất phần lớn đã trở lại ở công suất bình thường kể từ tháng 10.
Tuy nhiên, các nhà kinh tế cho biết nhu cầu tiêu dùng mạnh mẽ trong dịp cuối năm tại các nước phương Tây, tình trạng tắc nghẽn cảng đang diễn ra ở Mỹ, tình trạng thiếu tài xế xe tải và giá cước vận tải toàn cầu vẫn ở mức cao sẽ là một thách thức lớn đối với sự phục hồi chuỗi cung ứng.
Nguy cơ thời tiết khắc nghiệt và bùng phát Covid -19 cũng có thể đe dọa làm tắc nghẽn chuỗi cung ứng một lần nữa.
Việc nới lỏng các điểm nghẽn trong chuỗi cung ứng sẽ cho phép sản xuất phát triển đáp ứng đủ với nhu cầu và giảm chi phí hậu cần. Nếu được duy trì, điều đó sẽ giúp giảm bớt áp lực lạm phát tăng cao đang rất hiện hữu.
Cước vận tải biển giảm mạnh
Ở châu Á , việc đóng cửa nhà máy liên quan đến Covid, tình trạng thiếu năng lượng và giới hạn công suất cảng đã giảm bớt trong những tuần gần đây.
Tại Mỹ, các nhà bán lẻ lớn cho biết họ đã nhập khẩu hầu hết các mặt hàng thiết yếu cho kỳ nghỉ lễ. Hơn nữa giá cước vận tải đường biển đã giảm mạnh trong những tuần vừa qua.
Theo Marine Exchange of Southern California, số lượng tàu chờ dỡ hàng tại các cảng Los Angeles và Long Beach, cửa ngõ lớn nhất của Hoa Kỳ đối với hàng nhập khẩu từ châu Á, đã giảm không đáng kể.
Có 71 tàu container neo đậu ngoài khơi vào ngày 19/11, giảm 15 tàu so với mức cao nhất là 86 tàu ba ngày trước đó.
Dự kiến sẽ có thêm 17 tàu khác sẽ cập cảng trong vòng ba ngày tiếp theo. Trước đại dịch, việc tàu nào neo đậu ngoài khơi là điều bất thường.
Các nhà điều hành vận tải biển và bán lẻ cho biết họ kỳ vọng lượng hàng tồn đọng tại cảng của Mỹ sẽ được giải quyết vào đầu năm 2022, sau kỳ mua sắm nghỉ lễ kéo dài và kỳ nghỉ tết Nguyên Đán tại các nước Châu Á làm nhiều nhà máy đóng cửa, khiến sản lượng chậm lại.
Ông Jan Held – một chủ tàu người Đức cho biết, các tàu của ông chủ yếu vận chuyển hàng hóa công nghiệp. Chẳng hạn như những chiếc máy phát điện gió khổng lồ, chứ không phải là container, đôi khi sẽ mất một tháng chờ đợi bên ngoài các cảng châu Á. Nhưng tình trạng tắc nghẽn đang được cải thiện.
Theo số liệu của Freightos Baltic, cước vận tải xuyên Thái Bình Dương đã hạ nhiệt trong những tuần gần đây, do hầu hết các nhà bán lẻ lớn của Mỹ đã nhập khẩu những thứ họ cần cho mùa lễ hội.
Chi phí để di chuyển một container qua Thái Bình Dương đã giảm hơn 25%. Được xem là mức giảm lớn nhất trong hai năm trở lại đây.
Hiện tại chi phí để vận chuyển một container 40 feet là 14.700 USD. Chi phí này cao hơn ba lần so với mức trung bình của năm 2020.
Louis Kuijs, trưởng bộ phận kinh tế châu Á tại Oxford Economics, cho biết: “Ở góc độ toàn cầu, điều tồi tệ nhất về vấn đề chuỗi cung ứng đang ở phía sau chúng ta”.
Một cuộc khảo sát của các chuyên gia đứng đầu 45 nền kinh tế trên thế giới, đa số đều tin rằng sự gián đoạn chuỗi cung ứng đã đạt đỉnh hoặc sẽ đạt đỉnh vào quý cuối cùng của năm nay.
Bất kỳ trục trặc nào, chẳng hạn như việc lặp lại việc đóng cửa tạm thời cảng Ningbo-Zhoushan của Trung Quốc vào tháng 8 do Covid-19, có thể khiến giá cước vận chuyển tăng vọt trở lại.
Nhiều chuỗi lớn, bao gồm Walmart Inc, Home Depot Inc, và Target Corp cho biết đã dự trữ được một lượng hàng khá lớn cho kỳ nghỉ lễ, do chủ động nhập hàng sớm hơn thường lệ. Một số công ty còn thuê tàu vận tải riêng để giải quyết “các nút thắt cổ chai”.
Rất ít CEO của các công ty cho rằng vấn đề của họ đã kết thúc, các công ty toàn cầu vẫn tiếp tục đề cập đến các vấn đề tại các cảng và đường bộ trên khắp thế giới.
Một số nhà bán lẻ báo cáo tỷ suất lợi nhuận thấp hơn, với lý do chi phí vận chuyển tăng quá cao.
Christine Humphreys - đồng sáng lập của của một công ty chuyên về đồ uống tại Anh - cho biết. Sự hỗn loạn trong chuỗi cung ứng dường như không thể xoa dịu, "Hành trình từ Đức đến Vương quốc Anh chỉ mất hai tuần nhưng giờ đã tăng lên thành sáu tuần”.
Thiếu container dường như giảm bớt.
Thomas Broertjes, giám đốc điều hành của Foshan Oufeng Furniture, có trụ sở tại tỉnh Quảng Đông, cho biết vào tháng 9, ông đã không thể vận chuyển bất kỳ sản phẩm nào vì không thể tìm được container chứa hàng.
Mặc dù công ty đã đặt thêm container từ tháng 10, nhưng vẫn phải mất nhiều ngày cho đến khi họ có thể xác nhận với các nhà cung cấp. Giá vẫn cao gấp ba hoặc bốn lần những gì mà công ty của họ đã trả trước năm 2020.
Các chủ sở hữu nhà máy khác cho biết họ vẫn đang phải vật lộn để giải quyết các nút thắt cổ chai. Từ tháng 6 này, các thùng hàng chứa đầy phụ tùng ô tô chất đống tại nhà kho của Công ty tại Chiết Giang, khi nhiều nhà nhập khẩu từ phương Tây ngừng giao dịch trong bối cảnh giá cước tăng cao. Công ty gần đây đã cải tạo lại các khu vực của một nhà máy mới để chứa các sản phẩm.
Dai Xuezhi, giám đốc điều hành của công ty có trụ sở tại đông nam cho biết: "Toàn bộ nhà máy hiện đầy ắp hàng hóa không thể vận chuyển ra ngoài. Đây là vấn đề đau đầu nhất của chúng tôi lúc này, và chúng tôi không thể làm gì hơn".
Nhà cung cấp dữ liệu eeSea cho biết sự chậm trễ của tàu container đã giảm trong tháng 10 so với tháng 9, nhưng không có nhiều thay đổi khi nói đến các tàu chờ bên ngoài cảng vào tháng 11.
Tính đến sáng ngày 19/11, đã có 500 tàu container lớn chờ cập cảng bên ngoài các cảng ở châu Á, châu Âu và Bắc Mỹ, tăng nhẹ so với 497 tàu chờ vào ngày 8 tháng 10.
Tại Mỹ, điểm đến của nhiều mặt hàng được sản xuất tại các nhà máy châu Á, có rất ít dấu hiệu cho thấy bế tắc đang được nới lỏng.
Các tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa gần đây đã dỡ bỏ giới hạn đối với hàng hóa nhập cảnh vào các bến container bị tắc nghẽn ở khu vực Chicago.
Nhưng các thùng hàng vẫn tràn ngập các cảng Los Angeles và Long Beach, và các CEO của các hãng tàu lưu ý rằng tình trạng tồn đọng của các tàu ngoài khơi cho thấy dòng chảy của các chuyến hàng trong nước không giảm.
Alan McCorkle, giám đốc điều hành của Yusen Terminals LLC, tại Cảng Los Angeles, cho biết: “Chúng tôi vẫn đang tìm hiểu kỹ về vấn đề này.
Tham khảo Foxnew.com
