Tọa đàm “Kinh tế vùng trọng điểm nhìn từ hệ thống cảng biển” mới được tổ chức, với sự tham dự của nhiều chuyên gia đến từ Quốc hội và doanh nghiệp đã khẳng định được thông điệp như trên.
Chuyên gia nói chuyện tiềm năng
Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Nguyễn Đức Kiên nhìn nhận, hiện nay kết nối hạ tầng kỹ thuật phía sau của hệ thống cảng rất thiếu và yếu. Ông Kiên lấy ví dụ như cụm cảng Cái Mép - Thị Vải hiện nay không có đường sắt, và một thời gian rất dài không có đường bộ kết nối, hay như cảng Lạch Huyện được đầu tư lớn nhưng vẫn bị hạn chế do không có đường sắt kết nối.
Ngoài ra, sự gắn kết của quy hoạch tổng thể cảng biển giữa các bên vẫn có sự chồng chéo, cạnh tranh, và không vì mục tiêu phát triển nhanh và bền vững. Vẫn có sự xé lẻ, phân khúc ra. Cụ thể như cụm cảng Cái Mép – Thị Vải phân thành nhiều cảng nhỏ, do nhiều nhà đầu tư khai thác nên khó áp dụng khoa học công nghệ, khó quản lý đồng bộ. Hay sự đua nhau làm cảng biển để thu hút đầu tư của mỗi tỉnh làm dàn trải nguồn lực, tăng cạnh tranh không cần thiết giữa các cảng…
PGS.TS Trần Đình Thiên, Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng nhận định, Việt Nam có lợi thế tự nhiên lớn để phát triển cảng biển. Nhưng “nhiều cảng biển để làm gì mới là câu hỏi cần trả lời?” – ông Thiên phát biểu. Việt Nam có các vùng kinh tế trọng điểm nằm dọc theo đường bờ biển, nhưng mỗi vùng có những đặc điểm khác nhau, nên việc tận dụng các cảng biển đó để phát triển kinh tế như thế nào cũng là một vấn đề lớn, ông Thiên nêu ví dụ Miền Trung hậu phương về công nghiệp kém, nhưng lại có tiềm năng du lịch, nên không thể xây dựng cảng nặng về chở hàng như tại Lạch Huyện, hay Cái Mép – Thị Vải được.
 |
| PGS.TS Trần Đình Thiên (giữa) Thành viên Tổ tư vấn của Thủ tướng tại Tọa đàm |
Trong tư cách khách mời của buổi tọa đàm về cảng biển, Đại biểu Quốc hội Lưu Bình Nhưỡng cho biết về cơ bản ông tán thành ý kiến của PGS.TS Trần Đình Thiên. Ông Nhưỡng “nhìn cảng biển là điểm đi và điểm đến của nền văn minh nhân loại”, nếu “chỉ coi đó là nơi vận tải thì tôi cho là chưa đầy đủ”. Và “nếu chúng ta chỉ nhìn bao nhiêu tấn gắn với xây dựng các khu công nghiệp, thì đó là điều quan trọng nhưng chưa hoàn toàn đầy đủ. Theo tôi cảng biển chính là một trong những trung điểm khi chúng ta đi tìm văn minh, đó là nơi khai hóa và tiếp nhận văn minh, và cũng là nơi đi tìm văn minh. Trước kia các tàu buôn ra đi với nhiều ước vọng, chúng ta nay có hình dung thế không? Cảng biển có phải chỉ có những con tàu hay còn là sân bay, nơi sinh hoạt văn hóa cộng đồng?... Tôi chỉ muốn đặt ra vấn đề để chúng ta cùng thảo luận” – đại biểu Lưu Bình Nhưỡng phát biểu.
Doanh nghiệp nêu quyết tâm
Là đại diện doanh nghiệp hiếm hoi có ý kiến tại tọa đàm, quyền Tổng Giám đốc Vinalines - ông Nguyễn Cảnh Tĩnh - nhận định, có thể dùng các nguồn lực đầu tư từ các đối tác nước ngoài để phát triển cảng biển tại Việt Nam. Các hãng tàu, các nhà khai thác cảng biển quốc tế coi Việt Nam là nơi muốn “đổ bộ”. Điều kiện địa lý của Việt Nam rất lý tưởng để xây dựng cảng. Như tại Cái Mép – Thị Vải, có thể đón được tàu mẹ 200.000 tấn, không kém gì Singapore. Thực tế đón tàu mẹ 200.000 tấn, trên thế giới cũng chỉ có khoảng 20 cảng làm được.
Hưng phấn với tiềm năng ấy, ông Tĩnh cho Vinalines đã nhận được nhiều lời mời hợp tác để cùng xây dựng bến số 3, số 4 tại cảng Lạch Huyện. Tuy nhiên, Vinalines đang xem xét để chọn nhà đầu tư thật, phải có tâm, đúng ngành nghề. “Đầu tư cảng là phải đầu tư hạ tầng. Không chỉ cảng mà sau cảng. Tránh nhà đầu tư nhưng lại nhìn đất đai” - ông Tĩnh nói.
 |
| Quyền Tổng Giám đốc Vinalines Nguyễn Cảnh Tĩnh tại tọa đàm |
Lãnh đạo của Vinalines cũng cho biết sẽ tăng cường kết nối giữa vận tải biển, cảng biển, dịch vụ logistic sau cảng. Từ đó tạo một chuỗi dịch vụ cho khách hàng. “Đây là một ưu điểm lớn của Vinalines. Nhiều hãng tàu không có cảng, nhiều cảng không có tàu. Nhưng Vinalines hội đủ yếu tố, đó thực sự là một cơ hội cho Vinalines” - ông Tĩnh nói. Và nêu quyết tâm sẽ đưa Vinalines “phát triển trong giai đoạn mới”.
Đáng tiếc là, buổi tọa đàm thiếu vắng các ý kiến từ các mô hình thành công trong phát triển cảng biển, logistics tại Việt Nam. Không có chuyên gia kinh tế, lãnh đạo ủy ban Quốc hội, hay lãnh đạo doanh nghiệp chịu chú ý mô hình của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn. Đây là doanh nghiệp quân đội không “đốt” tiền vào tàu và cảng như Vinalines, không được dùng ODA xây cảng… Từ quy mô một xí nghiệp, sau 30 năm phát triển, doanh nghiệp này đã kịp nắm tới quá nửa thị phần xếp dỡ container cả nước, và đang phát triển thành nhà vận tải container hàng đầu Việt Nam. Một cách khiêm tốn, hiện Tân Cảng Sài Gòn là nhà phát triển cảng biển hiệu quả nhất, nhà dịch vụ cảng biển hiệu quả nhất Việt Nam, chứ không phải Vinalines.
Sự thiếu vắng các tổng kết từ thực tiễn khiến buổi tọa đàm “Kinh tế vùng trọng điểm nhìn từ hệ thống cảng biển” nặng về lý thuyết, với các ý kiến chung chung về cơ chế chính sách, huy động và sử dụng nguồn lực cho lĩnh vực này. Và trong đó, không thiếu ý kiến xa rời thực tế. Nêu dẫn chứng về huy động vốn ODA phát triển cảng biển tại Hải Phòng, Đà Nẵng, TPHCM và Quảng Ninh, ông Nguyễn Đức Kiên nhận định đây là hệ thống cảng xương sống ở các vùng trọng điểm phát triển kinh tế. Tuy nhiên, thực tế cảng Cái Lân của Quảng Ninh đầu tư không hiệu quả, không có vai trò “xương sống”, và phải bán cho tư nhân. Tương tự, cảng Chùa Vẽ của Hải Phòng khai thác chưa tới 10 năm đã suy giảm vai trò, phải dịch chuyển ra Đình Vũ, và giờ là Lạch Huyện.
Thông tin bổ sung là cả hai cảng Đình Vũ và Lạch Huyện đều được đầu tư với vai trò rất lớn của Tân Cảng Sài Gòn, chứ không phải là Vinalines. Đó cũng nên xem là việc may, vì từ hơn 10 năm qua, các đời lãnh đạo của Vinalines vẫn vật lộn đi xin xóa nợ là chính, doanh nghiệp này đơn giản là không đủ tiềm lực về vốn và con người để tham gia phát triển các cảng “xương sống” – như cách nói của ông Nguyễn Đức Kiên.
