Trang Chủ » Phản biện » Trò chuyện » Đường sắt lạc hậu do tham mưu kém!

Đường sắt lạc hậu do tham mưu kém!

20/06/2018

TS Trần Đình Bá – Hội viên Hội Kinh tế & vận tải Đường sắt Việt Nam cho rằng, nhiều vụ tai nạn đường sắt liên tiếp xảy ra thời gian gần đây một phần nguyên nhân là do đường sắt đã quá cũ kỹ, lạc hậu mà không được “giải cứu”. Đã đến lúc phải hiện đại hóa ngành đường sắt, mở rộng đường và quan trọng nhất phải thoát khỏi tư duy bảo thủ.

Lạc hậu do bảo thủ

Mới đây, hàng loạt vụ tai nạn đường sắt nghiêm trọng đã xảy ra. Giải trình trước Quốc hội, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cũng thừa nhận một phần nguyên nhân là do đường sắt lạc hậu. Vì sao sau rất nhiều năm, đến giờ, ngành đường sắt ở ta vẫn lạc hậu?

Đất nước ta đã hơn 3 thập niên đổi mới nhưng ngành đường sắt dường như chưa có biến chuyển gì trong việc chuyển động, thay đổi, hiện đại hóa. Không phải vì không thể mà vì người làm bảo thủ, không chịu đổi mới, đánh giá sai tầm quan trọng của Đường sắt quốc gia (ĐSQG) trong tổng thể chiến lược giao thông vận tải nên đã lựa chọn sai phương án công nghệ đường sắt, dẫn đến đường sắt bị “bức tử”.

Vai trò của đường sắt trong hệ thống giao thông như thế nào thưa ông?

ĐSQG có vai trò đặc biệt quan trọng về chính trị, kinh tế, xã hội, đặc biệt là quốc phòng và an ninh. Đó là loại đường sắt hạng nặng chở được siêu trường siêu trọng, chở được hành khách và hàng hóa chạy trong mọi điều kiện thời tiết . Hệ thống đường sắt nước ta khổ 1 mét có từ khi dân số chỉ 20 triệu, nay đã gần 100 triệu thì “chiếc áo đã quá chật”.

Ý ông là phải nới rộng chiếc áo?

Đúng thế, nhưng người ta không làm.

Vì sao thế, phải chăng do thiếu tiền?

Không phải vì thiếu tiền mà do trình độ cán bộ quản lý còn yếu kém, chưa phân biệt được các loại công nghệ đường sắt nên đã mù quáng chọn sai giải pháp.

Ông có thể nói cụ thể hơn?

Trình độ rất yếu kém mới không phân biệt được ĐSQG 1.435m tốc độ cao với đường sắt cao tốc 300 km/h nên mù quáng chạy theo tham vọng đường sắt cao tốc mà bỏ rơi ĐSQG. Đây là sai lầm nghiêm trọng dẫn đến cứ duy trì mãi ĐSQG khổ 1m kéo dài.

Tôi tưởng chúng ta vẫn đầu tư phát triển cho ngành đường sắt đấy chứ?

Chính phủ vẫn rất quan tâm đầu tư cho ngành đường sắt, nhưng dường như người thực hiện đi sai hướng. Trước đây người ta công bố năm 2012 Việt Nam sẽ có đường sắt tốc độ cao 120 km/h nhưng đến nay 2018 rồi mà đường sắt 120km/h đâu chẳng thấy mà chỉ thấy tai nạn.

Kiên cố hóa là sai lầm

Theo tôi được biết thì ngành đường sắt cũng nhiều lần thực hiện kiên cố hóa đường sắt?

Kiên cố hóa đường sắt khổ 1 mét bằng tà vẹt bê tông cốt thép dự ứng lực cũng chỉ khổ 1 mét là một sai lầm nghiêm trọng về luận chứng kỹ thuật. Là vì, ĐSQG  khổ 1 mét có mô men kháng lật thấp, dù có kiên cố hóa đến đâu cũng chỉ là “ĐSQG tốc độ thấp”. Tốc độ trung bình chỉ 45- 50 km/h và nguy cơ gây lật rất cao, lật tàu ngay cả trong sân ga khi dồn toa chỉ 5km/h . Đây là sai lầm nghiêm trọng về kỹ thuật công nghệ dẫn đến đường sắt cứ mãi sống trong lạc hậu kéo dài.

Phải chăng do đặc thù giao thông của nước ta mà không thể mở rộng đường sắt như ông nói?

Các quốc gia trên thế giới đã mở rộng thành công đường sắt 1m sang 1.435m trong khi chúng ta lại cứ khăng khăng cho rằng không thể mở rộng được, mở rộng sẽ tốn kém hơn làm mới… Tôi đã nhiều lần thuyết  phục kêu gọi mở rộng hiện đại ĐSQG 1.435m nhưng ngành giao thông không chịu nghe mà tham vọng chạy theo” bánh vẽ” đường sắt cao tốc 300 km/h. Loại đường sắt quý tộc này chỉ chở hành khách, không chở được hàng hóa.

So với các nước trong khu vực và trên thế giới, đường sắt VN ở mức nào?

Thời Pháp thuộc, so với các nước ASEAN, Việt Nam có một hệ thống ĐSQG tốt nhất nối mạng quốc tế, trở thành một kỳ quan mà nhiều nước thèm muốn. Triều Tiên là một nước chịu cấm vận mà họ có hệ thống 100% ĐSQG 1.435m tốc độ cao từ những năm 60 thế kỷ trước. Trung Quốc 1,5 tỷ dân mà có tới gần 100.000km ĐSQG 1.435m tốc độ cao. Họ đã mở rộng thành công hệ thống đường sắt cũng từ đường sắt khổ hẹp 1m sang 1.435m, tại sao chung ta chỉ có 3000km mà không làm được?

Đừng để “đau đẻ chờ sáng trăng”

Nếu vì công nghệ lạc hậu mà xảy ra tai nạn liên tiếp thì không ổn?

Khổ đường sắt 1m thời Pháp chỉ chạy toa tàu đầu máy kích thước nhỏ, hành trình kỷ lục bắc nam là 36 tiếng. Nay ta dùng loại đầu máy toa xe khổ tiêu chẩn quốc tế có tải trọng và kích thước lớn nên cứ như “chàng lực sỹ đi trên đôi chân khẳng khiu” thì lật tàu như cơm bữa là đương nhiên. Tai nạn đường sắt liên miên, trật bánh, lật tàu. Đường sắt cũ, công nghệ lỗi thời, như Bộ GTVT tự nhận là do “tham mưu kém”.

Theo ông để đổi mới, cần có những yếu tố nào?

Không có kiến thức công nghệ kỹ thuật đường sắt thì không thể nào đổi mới được. Đường sắt khổ 1m không còn giá trị sử dụng nữa, nếu duy trì sẽ là gánh nặng quốc gia, nếu vứt bỏ sẽ là lãng phí.

Lối thoát duy nhất cho giải cứu ĐSQG lúc này là  phải nhanh chóng mở rộng hiện đại ĐSQG 1.435m tốc độ cao để vừa ngành đường sắt thoát phá sản, vừa xóa sổ đường sắt lạc hậu, vừa nhanh chóng có ĐSQG 1.435m hiện đại hòa mạng và sánh vai với các cường quốc đường sắt trên thế giới .

Nếu không thay đổi thì sao?

Con bệnh đã ốm nặng phải chửa trị ngay, để kéo dài căn bệnh không suy giảm mà nặng thêm. Nguy cơ làm phá sản toàn bộ hệ thống đường sắt khổ 1m đang hiện diện. Nếu kéo dài đường sắt lạc hậu sẽ dẫn đến phá sản toàn bộ hệ thống đường sắt và đe dọa đến kinh tế xã hội, an ninh quốc phòng.

Trình độ công nghệ trong nước có tự đổi mới được không?

ĐSQGG 1.435m tốc độ cao được gọi là “đường sắt tiêu chuẩn” chiếm 60% tổng chiều dài ĐS thế giới. Đây mới là loại đường sắt nằm trong xu hướng phát triển của thế giới chứ không phải là ĐSCT – siêu tốc 300 km/h. Công nghệ đường sắt này rất phổ thông, phổ dụng, các đầu máy toa xe chở hàng và chở khách thống nhất quốc tế nên giá thành rẻ.

Công nghệ thiết kế xây dựng đơn giản, hệ điều hành phổ thông nên đảm bảo an toàn hơn ĐSCT 300 km/h. Việt Nam hiện nay đã có Viện Hàn lâm KH&CN, có 200 trường Đại học, 40.000 giáo sư, tiến sỹ, (Bình quân 1km đường sắt có 10 giáo sư, tiến sỹ), 200 kỹ sư trên các lĩnh vực xây dựng, giao thông vận tải, điện… sẽ có đủ trí tuệ chất xám để thực hiện

Cái khó nhất để đổi mới là gì?

Phải đổi mới công tác cán bộ, phải phổ cập kiến thức công nghệ ĐSQG 1.435m cho tất cả các cán bộ ngành giao thông vận tải. Phải loại bỏ thái độ quan liêu mù quáng “Đau đẻ chờ sáng trăng”, không chịu nghiên cứu mở rộng hiện đại mà chạy theo tham vọng đường sắt cao tốc 300 km/h với 56 tỷ USD đầy viển vông mà Quốc hội đã từng bỏ phiếu bác bỏ.

Xin cảm ơn ông!

4 ngày 4 vụ tai nạn đường sắt khiến 2 người chết

Cụ thể, hồi 00h30 ngày 24/5, đoàn tàu khách SE19 đã đâm phải xe tải vượt đường sắt tại Tĩnh Gia (Thanh Hóa). Cú đâm mạnh làm đầu máy và 6 toa xe lật xuống ruộng, 2 người chết và 10 người bị thương.

16h20 ngày 26/5, tàu hàng ASY2 chạy TPHCM – Hà Nội qua Ga Núi Thành (Quảng Nam) đã đâm trực diện tàu dồn trong phạm vi nhà ga. Cú đâm khiến 2 đầu máy và 5 toa hàng trật bánh. Chỉ sau đó ít phút, tàu hàng hàng 27 toa chở đá hộc và thạch cao trong lúc vào ga Yên Xuân (Nghệ An) thì toa số 3 và 4 bị trật bánh. 30m đường ray, hàng trăm tà vẹt bị hư hỏng, đường sắt qua khu vực này tắc 3 giờ.

Vào 13h ngày 27/5, tàu hàng SH3 chạy hướng Bắc – Nam, khi tới Diễn Châu (Nghệ An) đâm vào xe bồn đang chết máy trên đường sắt, làm tài xế bị thương nhẹ, đường sắt qua khu vực này bị tê liệt trong 90 phút.

Trong thông cáo đi sau 4 vụ tai nạn, Bộ GTVT nêu ra các “nguyên nhân khách quan” dẫn tới tai nạn đường sắt, như hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường sắt còn nhiều bất cập, giao cắt đồng mức giữa đường sắt và đường bộ còn nhiều. Đặc biệt là đường ngang tự mở bất hợp pháp, các công trình vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt chưa được giải tỏa dứt điểm…

Tô Hội (thực hiện)

Free WordPress Themes, Free Android Games